Articolo 1 (Istituzione e competenze della Commissione)

Ai sensi dell’articolo 82 della Costituzione, è istituita una Commissione parlamentare d’inchiesta sulle cause del disastro del traghetto Moby Prince, in seguito denominata <<Commissione>> con il compito di:

A) Chiarire i tempi di sopravvivenza minimi e massimi delle vittime del traghetto, alla luce dei dati tossicologici campionati, attraverso il riesame della documentazione medico-legale     prodotta dai consulenti tecnici chiamati in dibattimento, opportunamente integrata con la     documentazione fotografica e video realizzata all’interno del traghetto nel corso dei primi sopralluoghi e mai portata all’attenzione della magistratura, compresa quella non ancora esaminata in possesso di autorità sia civili che militari;

B) Accertare le cause della collisione del traghetto con la petroliera Agip Abruzzo avvenuta il 10 Aprile 1991 nel porto di Livorno.

C) Accertare in particolare:

1) L’esatta posizione in cui la petroliera aveva dato ancoraggio e l’effettivo orientamento della prua;

1a) Rispondere al quesito del punto d’ancoraggio della petroliera prima e dopo la collisione è abbastanza semplice. Negli atti della procura di Livorno vi sono tre tesimonianze che danno l’esatta posizione dell’Agip Abruzzo, rilevate con il radar la sera del 10 aprile 1991 dalle 22,15 alle 22,40. Prima testimonianza: Giornale di bordo della Efdim Junior (Cargo di bandiera greca militarizzato dagli Stati Uniti) la sera del 10 Aprile 1991 dichiara di essere alla fonda alle coordinate 43-32-80 nord e 10-16-90 est e che ha la petroliera a 2,71 miglia a sud della sua posizione. Seconda testimonianza: Agip Napoli (cisterna dell’Agip) dichiarata alla fonda alle coordinate 43-31-60 nord e 10-17-10 est. Il comandante  Vito Cannavina dichiara di aver presso la distanza radar dall’Agip Abruzzo ed era di miglia 1,5 dalla sua posizione. Terza testimonianza: Giornale di bordo della Gallant 2 (Cargo di bandiera panamense militarizzato dagli Stati Uniti) nel giornale di bordo riporta la posizione della propria ancora alle coordinate 43-31-20 nord 10-16-70 est. Il comandante annota sul giornale che alle 22.15 ora locale ha una nave in fiamme (l’Agip Abruzzo) a una distanza di miglia 0,95. Se prendiamo le tre coordinate di ancoraggio e tracciamo le distanze dichiarate abbiamo un unico punto d’incrocio che dà l’ancoraggio certo della petroliera Agip Abruzzo, 43-31-10 nord e 10-15-80 est, come meglio espresso nella cartina sotto.

Le coordinate di ancoraggio dell’Agip Abruzzo come mostra la carta sono dentro la zona di divieto ancoraggio e pesca, in mezzo alla rotta delle navi in uscita da Livorno con destinazione Sardegna. Le copie dei giornali di bordo delle tre navi sono sempre state nella disponibilità di autorità, organi di indagini, periti, collegi legali e consulenti. perché nessuno ha mai sollevato la questione?

1b) L’orientamento della prua dell’Agip Abruzzo: Questo quesito continua ad essere avvolto (apparentemente) nel mistero più fitto, le testimonianze sono state contradittorie anche da parte degli stessi testimoni. Eppure anche questo dato era semplice da rilevare fin dall’inizio. Il primo dato certo, lo fornisce il giornale di bordo della SS Cape Flattery (nave americana per dimensioni del tutto simile all’Agip Abruzzo) ancorata a 5 miglia a nord dell’Agip Abruzzo, dove leggiamo: Ore 20 locali prua a 335° vento da NO forza 2. Ore 22.00 prua a 287° In 2 ore la prua della flattery è scaduta di 48°, quindi alle 22.30 la prua della Flattery e dell’Agip Abruzzo era a circa 275°. Il bollettino meteo ha confermato che il vento era girato da nord/ovest a sud/ovest. Ciò è confermato dal fatto che il vento ha trasportato il fumo dell’incendio dentro il porto di Livorno come ha affermato Romeo Ricci. Inoltre l’incendio ha bruciato tutta la fiancata destra della petroliera lasciando indenne tutta la sinistra, questo poteva accadere solo con la prua ad ovest per circa 275° e il lato sinistro sopravento.

Questo dato è confermato anche dal filmato D’Alesio che mostra l’Agip Abruzzo ripresa dal giardinetto di poppa lato sinistro con il castello di poppa in primo piano che nasconde in parte l’incedio sulla falla e quello presunto sulla cisterna 6. L’abitazione dei D’Alesio è a sud rispetto all’ancora della petroliera, quindi come mostra l’immagine sotto l’Agip Abruzzo poteva avere la prua solo ad ovest per circa 275°. Se la prua fosse stata verso sud la ripresa D’Alesio avrebbe mostrato il lato sinistro della petroliera e l’incendio in primo piano. Se la prua fosse invece stata per 300° il filmato avrebbe ripreso la poppa della petroliera, ma il vento avrebbe spinto il fumo verso casa D’Alesio impedendo la ripresa stessa.

2) La rotta del traghetto e la rotta di collisione;

2a) La notte del disastro il Comandante Ugo Chessa (come avveniva regolarmente) al verde della diga della Vegliaia ha indirizzato il traghetto per 220/225 gradi (Nord della Capraia) Come confermato anche dalla testimonianza diretta di Romeo Ricci, avvisatore marittimo di turno quella notte. Chessa, constatato che sulla sua rotta si trovava ancorata la petroliera Agip Abruzzo con la prua ad Ovest (testimonianza sempre di Romeo Ricci, Gimello Gianfranco e addirittura da alcuni livornesi che passeggiavano sul lungomare), decide correttamente di passare a poppa della petroliera per una rotta di circa 205/210 gradi. Quindi la rotta iniziale (e tradizionale) del traghetto che era per 220/225 gradi, fu modificata  dal comandante Chessa per la presenza della petroliera all’ancora in mezzo alla sua rotta (e in pieno divieto di ancoraggio). Con la correzione di rotta il Moby Prince rimaneva comunque a distanza di sicurezza dalle altre navi alla fonda per circa 0,5 miglia (800 metri) manovra impeccabile da parte di Chessa e del suo equipaggio.

2b) La rotta di collisione,

Incredibili sono le conclusioni a cui è giunta la Commissione Speciale di Inchiesta Formale, nominata dal Ministero della Marina Mercantile il 24.05.1991, composta da: Dottor Aldo Quartullo in qualità di presidente, segretari erano la Dottoressa Margherita Migliaccio ed il cosulente tecnico Riccardo Benedetti. Altri membri: Ing. Luigi Boeri, Ing.Corradino Ciampa. Capitano di Vascello Antonio De Rubbertis, Comandante Luigi Galloro, Comandante Emilio Legnani, Ing. Giandomenico Lombardi, Ing. Sergio Marsich, Ing Fabio Rosati, Avvocato Giovanni Florio. Con D.M del 01.10.1991 L’ing. Fabio Rosati venne sostituito dall’Ing.Italiano Tiezzi. Con D.M. del 25.09.1991 Il segretario, C.T. Riccardo Benedetti fu sostituito dal C.T. Piero Pinelli che si dimise il 15.02.1992 e venne sostituito dall’Ing. Giuseppe Aglialoro. Questa commissione Ministeriale dal 13.06.1991 al 20.05.1993 si è riunita  ben 27 volte. Nonostante i titoli e le alte professionalità dei componenti, la commissione riesce a concludere con una serie infinita di assurdità. La più grave è l’angolo di collisione dichiarato. In questo caso la commissione mostra tutti i propri limiti di capacità oppure si può dedurre che fosse in mala fede. Come mostra lo stralcio del rapporto e l’immagine sotto, tutti questi dottori ed ingegneri arrivano ad una conclusione che riporta un grave errore di calcolo matematico che snatura di per se le conclusioni espresse.

La tesi della commissione parte da calcoli errati, Il calcolo corretto secondo la loro tesi è quello espesso nell’immagine sopra. Con la prua della  petroliera a 300° e la presunta rotta del traghetto per 191° l’angolo di collisione può essere solo di 71° perché:  la petroliera a 300° signica:  300° + 60° = 360° + 11° = 371° – 300° = 71° Quindi l’angolo di collisione in base alla supposizione della commissione doveva essere obbligatoriamente di 71° e non di 110° come afferma la stessa commissione ministeriale, per avere un angolo di 110° con una rotta di 191° la petroliera doveva avere la prua per 260° Un gruppo così ampio di: Dottori, Ingegneri, Cosulenti Tecnici non può commettere un così grave errore. Si deve obbligatoriamente pensare che non abbiano fatto il loro lavoro o lo abbiano fatto in mala fede. Significativo è che questa assurdità non sia stata contestata da nessuno; assicurazioni, avvocati, ingegneri navali, ammiragli, comandanti etc., nessuno ha obbiettato a questa follia. Nel fare una analisi più seria si può affermare (senza possibilità di smentita) che la rotta di collisione fu in realtà per circa 235° e l’angolo d’urto di circa 40° come del resto stabilito dall’Ing. Giovanni Mignogna (Consulente Tecnico di parte nel primo processo). L’Ingegner Giovanni Mignogna, per suo dire, per le sue obbiezioni fu messo subito in disparte.

La ricostruzione sotto, mette in evidanza come la Moby Prince abbia impattato con la petroliera (che aveva la prua ad ovest per circa 275°) con una rotta di circa 235° (con direzione poppa prua della petroliera) e che l’angolo di collisione fu di circa 40°.

La foto sotto testimonia in modo inequivocabile che la collisione avvenne effettivamente con direzione poppa prua dell’Abruzzo con rotta di circa 235° e angolo di collisione di circa 40°:

La falla sulla cisterna 7 mostra al suo interno una trave in acciaio piegata e girata poco sopra la linea di gallegiamento, il foro piccolo prodotto dal bulbo della Moby Prince che ha girato e piegato la trave di sostegno da poppa verso prua con un angolo intorno ai 40°.

 

3) Il ruolo del personale della petroliera nell’immediatezza della collisione e successivamente;

Quasi tutto il personale della petroliera ha dichiarato: subito dopo l’esplosione, mi recai in cabina per munirmi di salvagente ed elmetto. Il fatto strano è che tutto  il personale dell’Agip Abruzzo è sbarcato dal rimorchiatore sulla banchina di Livorno (davanti alla capitaneria) vestito da lavoro ma senza salvagenti ed elmetti,  e sullo stesso rimorchiatore non vi era traccia di salvagenti ed elmetti, così come sulla lancia che hanno usato per allontanarsi dalla petroliera. Dove hanno messo salvagenti ed elmetti se veramente li avevano indossati? Si sono accordati successivamente per dare questa versione?

Marco Pompilio, direttore di macchina, ha dichiarato che il comandante gli ha ordinato la messa in moto della nave. Dopo pochi istanti la petroliera era in moto, il comandante dichiara di aver inserito la marcia avanti e in pochi istanti, era alla velocità di 4 miglia. Il 3 ufficiale di coperta ha dichiarato di essere stato comandato a recarsi a prua per smanigliare (sganciare) l’ancora ma quando era sul posto l’ordine fu revocato. Perché il comandante Superina e il direttore Pompilio dichiarano di aver spostato la nave se non è stato fatto? Vari membri dell’equipaggio hanno dichiarato che la nave non è stata spostata. Se la nave ha fatto la manovra di allontanamento dalle fiamme raggiugendo una velocità di 4 miglia in pochi istanti (cosa impossibile), perchè il comandante non ha fatto sganciare l’ancora o filare la sua catena per tutte le lunghezze che aveva a bordo? Se l’Agip ha fatto 15 minuti a 4 miglia di velocità,  vuol dire che ha percorso circa un miglio (1852 metri) con la rotta per 300°, e se la posizione finale era quella dichiarata dalla nave Libra o dall’Accademia, l’Agip Abruzzo avrebbe avuto la  collisione sulla spiaggia di Calafuria.

Perché Il Comandante Superina e il Marconista Recanantini, pur essendo sollecitati dalla capitaneria, non danno subito il punto nave (ritardando di fatto l’arrivo dei soccorsi)? Inoltre sia il comandante che il marconista, non obbediscono all’ordine della capitaneria di usare il canale 13 per comunicare, continuando ad imperversare sul canale 16, pur essendo vietato. Dopo diversi solleciti della capitaneria, il comandante Superina e il marconista Recanantini identificano come nave investitrice una “bettolina” anziché il traghetto. In seguito (per metterci una toppa), Superina ha spiegato di aver pensato ad una bettolina in quanto queste sono senza radar. Questo è falso. Solo le piccole imbarcazioni da diporto sono senza radar. Le bettoline in servizio a Livorno all’epoca erano tutte munite di radar (quando la toppa è peggio dello strappo).

Il comandate Superina e il 2° ufficiale di coperta hanno dichiarato di aver messo in moto i cannoncini antincendio di bordo, indirizzandoli verso la dritta della nave, in corrispondenza della falla e dell’incendio dovuto alla collisione. Nei giorni successivi i cannoncini sono stati trovati indirizzati verso centro nave, in corrispondenza della cisterna 6, dichiarata vuota ma che ha bruciato per giorni. Cosa si è incendiato nella cisterna 6? Perchè si è incendiata se conteneva solo acque di sentina? Perchè la cisterna 6 ha bruciato per giorni? Perché l’epicentro dell’incendio è in corrispondenza della cisterna 6 ad una trentina di metri dalla falla di collisione? Perché i cannoncini antincendio sono stati indirizzati verso la cisterna 6 a centro nave?

la foto sopra evidenzia l’Incendio della cisterna 6, è molto chiaro che il getto di fiamma non può essere prodotto semplicemente da acque di sentina.

Lo stesso incendio visto dalla destra della nave: è visibile che l’incendio della collisione è stato spento mentre quello della cisterna 6 è ampio ed alimentato da un grande getto di materiale petrolifero. Che materiale produce tanta fiamma? Perché dicono che è acqua ?

4)  Quali eventi si sono verificati a bordo della petroliera antecedentemente alla collisione, e quale è stato il carico effettivamente trasportato dalla stessa?

4a) Secondo le testimonianze degli istruttori dell’Accademia della marina di Livorno Paolo Thermes e  Roger Olivieri, del Professor Bergonzi  e della signora Paterni che passeggiano sul lungomare di Livorno, della maggior parte dell’equipaggio dell’Agip Abruzzo che si trovava a bordo della petroliera e del Comandante della Gallant 2 Michael Th Theodossfou che si trovava a meno di un miglio dall’Agip Abruzzo, la petroliera aveva avuto un esplosione e un incendio a bordo intorno alle 22,15, ben 10 minuti prima dell’arrivo della Moby Prince e della collisione avvenuta alle 22.25.53 (dato certo). Termes, Olivieri, Bergonzi e Patermi, che osservano gli eventi da terra, sono certi di aver visto prima l’incendio a bordo della petroliera e poi hanno visto arrivare il traghetto. Il comandante della Gallant 2 lo scrive al giornale di bordo “ore 22.15 ora locale”. Perché le commissioni e i giudici non hanno approfondito queste testimonianze? Perché nemmeno Rolla (3° ufficiale di coperta di guardia sulla petroliera) viene creduto quando afferma: “sono certo dell’orario perché ho guardato l’orologio e la girobussola? Chiedo: quando è iniziato l’incendio alla cisterna 6? quale  è stato il suo innesco? Cosa è bruciato per giorni nella cisterna 6? Solo un incendio sulla petroliera dalle 22.15 spiegherebbe tante circostanze altrimenti inspiegabili.

4b) Anche il carico dell’Agip Abruzzo presenta delle importanti anomalie. In primo luogo la qualità. Secondo quanto dichiarato dall’Agip Petroli, l’Agip Abruzzo aveva un carico di Iranian Ligth Crudel Oil. A far dubitare che il carico fosse effettivamente della qualità dichiarata, sono le parole del comandante Renato Superina che alle 22.27.56 – 22.50.18 – 22.50.26 – 22.52.10 – 23.30.35 – 23.31.10 – 23.31.17 dichiara di avere nafta che sta uscendo dalla cisterna 7 e brucia in mare. Nafta, non Crudel Oil o greggio. Cosa trasportava effettivamente l’Agip Abruzzo? Sempre a detta dell’Agip Petroli, il carico era di 97.326 metri cubi, disposto in 9 cisterne con una capacità di carico complessiva di 124.000 metri cubi. Come è ben noto ai tecnici di settore, le petroliere meno spazio libero lasciano dal carico nelle cisterne più la nave è sicura. In questo caso il comandate Renato Superina e il primo ufficiale di coperta Leonardo Chiesa e il tankista Sergio Mezzina hanno deciso di lasciare ben 27.000 mc di spazio da inertizzare, circa un quarto della capienza delle cisterne non è stato caricato.

L’immagine sopra mostra la disposizione del carico sulla petroliera, l’Irnian Light Crude Oil era così disposto: nelle cisterne 1-2-3-4-5 + 3 destra e sinistra e le 7 destra e sinistra, è bene chiarire che le cisterne 7 erano slot, cioè dedicate al deposito delle acque di sentina. Nessun tankista, 1 ufficiale o comandante può accettare un carico così disposto. La nave in queste condizioni è molto più pericolosa e instabile, con un assetto di minor velocità e costi maggiori. Altro aspetto che non torna è il pescaggio della petroliera. Secondo quanto dichiarato l’Agip Abruzzo, la mattina del 11.04.1991, doveva entrare in porto per le operazioni di sbarco. Il fondale del porto di Livorno era di 10,40 metri. La petroliera (come mostra la foto sotto) aveva un pescaggio superiore ai 12 metri, in quelle condizioni l’Agip Abruzzo non poteva certo entrare in porto se non scaricava parte del carico direttamente dalla rada. Se il carico era solo della qualità dichiarata, cioè greggio da raffinare, cosa poteva scaricare la petroliera prima di entrare in porto? Forse la nafta che Superina più volte dichiara di avere a bordo?

La foto sopra dimostra in modo inequivocabile che dopo la collisione la petroliera ha un pescaggio superiore ai 12 metri.

Questa foto  mostra l’Agip Abruzzo riemerso di oltre 1,5 metri rispetto alla foto precedente.     Il 20 Aprile 1991 il Comandante di porto Sergio Albanese e il capo circoscrizione Mario Autiero, hanno dato il permesso di scaricare circa 12.000 metri cubi di prodotto petrolifero (o acque di sentina) dalla petroliera. Nonostante questa operazione non è stato possibile l’ingresso dell’Agip Abruzzo in porto a motivo del suo pescaggio: è quindi stato organizzato l’alibo con la petroliera Agip Piemonte della capacità di trasporto di 135.000 mc. Prima dell’alibo è stato impedito alla CTU, nominata dal tribunale, di salire sulla petroliera a verificare i quesiti posti dal Magistrato Dottor Luigi Di Franco e cioè quantità e qualità del carico. Il veto è stato posto dal Comandante di porto Sergio Albanese, adducendo problemi di sicurezza. Lo stesso Albanese comunque ha permesso al personale dell’Agip di salire a bordo e modificare a proprio piacimento,  e senza controllo alcuno, la scena del disastro.

Nella foto sopra sono evidenti: un marittimo Agip che cammina sulle tubazioni senza particolari misure di sicurezza, una manichetta che sta scaricando liquidi nella cisterna 7, quella con la falla della collisione (quindi scaricano direttamente in mare) e una valvola gialla sostituita.

Da quanto sopra si ricavano delle certezze: 1) Diverse testimonianze dimostrano che sulla petroliera intorno alle 22,15 c’è stata una esplosione ed un incendio, ben 10 minuti prima della collisione. 2) La petroliera aveva un carico misto: in parte Iranian Ligth Crude Oil, come dichiarato dall’Agip, e in parte Nafta, come dichiarato dal Comandante Renato Superina. 3) Il quantitativo era superiore a quanto dichiarato dall’Agip visto che la petroliera non poteva entrare in porto, per l’eccessivo pescaggio, senza prima scaricare parte del carico. 4) La cisterna 6 non poteva contenere solo poche tonnellate d’acqua di sentina, come dichiarato dal bordo, visto che l’incendio su di essa è durato giorni, trovando combustibile da quanto contenuto. 5) La cisterna 6 conteneva 19.000 mc di prodotto petrolifero. 6) Constatare il reale quantitativo e la reale qualità del prodotto presente a bordo è stato impedito al CTU dalla volontà del comandante di porto Sergio Albanese con delle motivazioni inconsistenti.

5) Le condizioni di armamento del traghetto e della petroliera, sotto il profilo sia della  corrispondenza dell’organizzazione di bordo sia delle regole di condotta nautica abitualmente seguite;

Le due navi erano battenti bandiera italiana, quindi sotto il controllo della capitaneria e del R.I.N.A . Per esperienza diretta posso affermare che sono due organi di controllo eccellenti. Le navi non possono navigare senza le visite fatte ed in totale adempimento delle regole: dal rispetto delle dotazioni di bordo alle tabelle d’armamento. I traghetti come la Moby Prince si presentavano 2 volte al giorno in capitaneria (Olbia e LIvorno) con la documentazione dei giornali di bordo per la verifica dell’idonetà alla navigazione.

Del personale del traghetto si può dire che hanno fatto tutto quanto in loro potere per affrontare l’emergenza: Hanno lanciato più mayday, hanno riunito tutti i passeggeri nella zona più sicura della nave (zona salone De Lux), hanno attivato la squadra antincendio in attesa dell’arrivo dei soccorsi.

Del comando dell’Agip Abruzzo non si può affermare la stessa cosa: non hanno risposto all’ordine della capitaneria di passare sul canale 13 (circostanza che apre degli interrogativi), non hanno dato le coordinate del punto nave alle autorità e ai soccorsi, hanno dato notizie fuorvianti (la collisione era ad opera di una bettolina) giustificando il fatto in modo ridicolo e puerile, hanno coscientemente distolto i soccorsi dal cercare la nave investitrice chiamandoli solo verso la petroliera, hanno mentito sulla dinamica dei fatti e degli eventi.

6) Lo stato di efficienza delle dotazioni di sicurezza di bordo, nonché le cause e le responsabilità dell’inefficacia dei soccorsi

1) Per le dotazioni di bordo vale quanto già detto. Il R.I.N.A e la capitaneria sono molto attente nelle visite delle navi e a controllare scrupolosamente le dotazioni di bordo, le certificazioni, le visite di altri enti tecnici specializzati, le scadenze di vario tipo; le navi battenti bandiera Italiana sono, grazie a questi controlli, tra le più sicure del mondo. 2) le responsabilità dei soccorsi e dell’autorità preposta a dirigerli sono enormi. In caso di emergenza la prima cosa da stabilire è il luogo dell’incidente: la capitaneria, dopo un debole tentativo iniziale, incredibilmente abbandona la richiesta del punto nave. I vigili del fuoco, dopo tanta insistenza, riescono ad avere delle coordinate (sbagliate) alle 23.12.26, cioè 47 minuti dopo la collisione, 35 minuti dopo la partenza dal porto e 25 minuti dopo la loro prima richiesta diretta delle coordinate Loran. Perché Renato Superina non dà le coordinate Loran? Perché quando le dà sono sbagliate? Per quanto hanno dichiarato lui, il marconista, il direttore ed il secondo ufficiale di coperta, sono tutti in plancia e il Loran è lì, acceso; c’è solo da leggere dei numeri. Perché per Superina  e per i suoi ufficiali è stato impossibile dare le coordinate Loran? Perché la capitaneria non si impone con forza per ottenere le coordinate dal comando della petroliera? Poco prima delle 23,00, molti a Livorno sanno che nella collisione è coinvolto la nave della Nav.Ar.Ma, la Moby Prince: lo sanno in tanti tranne la capitaneria?. Perché la Capitaneria alle 22.27.43, quando Superina afferma “Ci è venuta una nave addosso”, non chiama tutte le navi uscite dal porto di Livorno? Specialmente quelle dirette a sud dove si trovava la petroliera, e quindi la Moby Prince? Perchè Sergio Albanese viene caricato su una vedetta, cade in letargo istituzionale e non fa sentire la sua voce nemmeno quando il suo ufficiale di guardia non riesce ad imporsi al comandate dell’Agip Abruzzo? Perché i soccorsi sono coordinati dall’ufficio della ditta Neri e non dal comandante della capitaneria? Dei soccorsi di quella sera si possono apprezzare solo: la buona volontà degli operativi sul posto,  gli equipaggi dei rimorchiatori, della barca dei pompieri, delle vedette della finanza e della polizia e della barchetta degli ormeggiatori. Tutti gli altri hanno sulla coscienza 136 persone (quelle che si potevano salvare) che quella sera aspettavano fiduciose l’intervento dei soccorsi, ma i soccorsi non sono stati mandati sul traghetto. Perché?

7) Le reali motivazioni sottese alle conclusioni delle indagini e al successivo proscioglimento dell’armatore Vincenzo Onorato, verificando altresì gli eventuali episodi di manomissioni commessi nell’immediatezza dei fatti e nei periodi successivi, ad opera di personale della compagnia Nav.Ar.Ma., ovvero ignoti.

1) Le motivazioni, la conclusione delle indagini e le varie sentenze, vivono di una realtà: la ferrea volontà di non arrivare alla verità. Senza considerazione per le persone che hanno sofferto e soffrono per questa tragedia, è stato ridotto tutto ad una vergognosa questione economica. E’ stata rovesciata una enorme quantità di denaro sulla vicenda per cercare di coprire ogni interrogativo non gradito. Le vittime sono state risarcite con premi assicurativi molto al di sopra degli standard dell’epoca. Tutte le società coinvolte (nella collisione e nei soccorsi) hanno ottenuto una crescita economica e politica superiore ad ogni aspettativa. Qualcuno ha fatto carriera e fortuna, sulle spalle delle vittime della Moby Prince.

2) Perché Vincenzo Onorato, Renato Superina e Sergio Albanese siano usciti dall’inchiesta cosi velocemente è inspiegabile. Se è vero che Onorato non ha avuto responsabilità oggettive negli eventi, è anche vero che come armatore della nave coinvolta nella più grande tragedia marittima italiana in tempo di pace, doveva rimanere indagato almeno fino alla fine dell’inchiesta. Gli altri due avevano e hanno evidenti responsabilità sull’incidente e sui soccorsi, sia legali che morali. quindi non solo dovevano essere indagati ma dovevano essere rimandati a giudizio. Opportuno è ricordare che il presidente del collegio giudicante, nonchè capo dei G.I.P di Livorno Germano Lamberti, poco dopo (per altra causa) venne indagato e poi condannato in via definitiva per corruzione in atti giudiziari. Questo non vuol dire che sia stato corrotto anche per la vicenda Moby/Agip, ma visti gli esiti si può comunque pensarlo. Come disse il presidente Giulio Andreotti “a pensar male si fa pecccato ma spesso ci si azzecca”.

3) Episodi di manomissione: a parte alcuni atti di sciacallaggio (regolatore Kamewa e orologio della centrale in sala macchine), l’unico episodio che merita un’attenta analisi è il tentativo di sabotaggio del timone in plancia alla Moby Prince. I fatti: Ciro Di Lauro, subito dopo la tragedia decise di non voler più navigare per problemi emotivi e ha lasciato la Nav.Ar.Ma. Dopo poco più di un mese si è imbarcato con la  Corsica Ferries, prima concorrente della Nav.Ar.Ma. A fine estate, nel pieno delle accuse mosse da Vincenzo Onorato alla Corsica Ferries di poter essere la mandante della presunta bomba a prua del traghetto, Ciro Di Lauro sbarca dalla nave della Corsica Ferries e, assalito (dice lui) dai rimorsi di coscienza, prima va da un avvocato e poi, con questo, si presenta dal giudice Luigi Di Franco. Il Di Lauro confessa di aver sabotato il timone sul relitto del traghetto dietro istigazione dell’Ispettore tecnico Pasquale D’Orsi della società Na.Ar.Ma. Il Di Lauro dichiara anche: “Dopo pochi giorni dal sabotaggio mi recai a Portoferraio e feci una riunione con gli armatori e alcuni dirigenti della società. Chiesi spiegazioni dell’atto che il D’Orsi mi spinse a fare, ma non ottenni risposte. Dopo 6 mesi la mia coscienza turbata mi spinse a trovarmi un avvocato per poi presentarmi dal giudice”. Il giudice, avviate le indagini, non ha trovato nessun riscontro oggettivo alle accuse del Di Lauro. Addirittura alcuni personaggi, chiamati in causa dal Di Lauro, in quei giorni non erano neanche a Portoferraio. Le indagini, lunghe e attente, portarono al proscioglimento di Pasquale D’orsi perchè il fatto non sussisteva. La cosa curiosa è: il tentativo di sabotaggio c’è stato ed è stato verificato dalle autorità; stranamente, insieme al D’Orsi, è stato prosciolto anche il reo confesso. In pratica Ciro Di Lauro confessa di aver fatto un sabotaggio istigato da Pasquale D’Orsi, le indagini non riescono a dimostrare la responsabilità di Pasquale D’Orsi e il giudice proscioglie anche il reo confesso. Si potrebbe pensare che questo proscioglimento sia frutto di un accordo di immunità ricevuto dal legale del Di Lauro, da parte di Luigi Di Franco.

8) Le eventuali responsabilità relative a depistaggi od occultamenti di elementi utili allo svolgimento dell’accertamento dei fatti.

Depistaggi e occultamenti sono comparsi fin dai primi minuti dopo la collisione. Vergognosamente in molti si sono prestati a questa causa, insabbiare tutto.                             Alle 22.27.56 del 10 aprile 1991, Renato Superina comandante dell’Agip Abruzzo ha nascosto la posizione della sua nave. Alle 22.36.49 il marconista dell’Agip Abruzzo ha continuato nell’operazione di depistaggio attribuendo la collisione ad una bettolina. A partire da questi due episodi l’opera di insabbiamento, depistaggio e occultamento è stata incessante coinvolgendo, a vario tittolo, un po’ tutti gli interpreti della vicenda. La nebbia, l’attentato, la bomba, il contrabbando di esplosivi, la partita di calcio, l’errore umano ecc. Tutti argomenti figli della stessa volontà: vietato arrivare alla verità. Un esempio lampante è l’aver occultato, con attenzione nelle varie inchieste e seppur dichiarato dalla maggior parte dei testimoni oculari, l’orario dell’esplosione a bordo della petroliera: tutti dichiararono che l’esplosione avvenne alle 22.15. La commissione della capitaneria, con l’inchiesta sommaria, dichiara che i testimoni si sbagliano perché il traghetto non avrebbe potuto essere in collisione con la petroliera alle 22.15. 35 testimoni oculari: tutti parlano di esplosione e incendio sulla petroliera, 28 affermano che l’esplosione e l’incendio sulla petroliera è precedente all’arrivo del traghetto, 2 danno un orario succesivo, 4 non danno un orario e solo 1 dà le 22,25. Il comandante della Gallant 2 mette a giornale l’orario, 22.15 ora locale. Per la capitaneria tutti sbagliano. La petroliera non poteva avere un incendio a bordo precedente alla collisione e i testimoni, 23 persone imbarcate sull’Agip Abruzzo, 2 Ufficiali istruttori dell’Accademia Navale, 2 livornesi a passeggio sul lungomare di Livorno, il comandante della Gallant 2 tutti sbagliano. Le indagini della magistratura e delle varie commissioni hanno tratto a piene mani dall’inchiesta sommaria della capitaneria per giungere alle stesse conclusioni: La nebbia, l’errore umano, tutti morti entro i trenta minuti, nascondendo dei fatti certi: Alessio Bertrand era ancora vivo dopo un’ora e 25 minuti e Antonio Rodi era ancora in vita 7 ore dopo la collisione.

9) il ruolo attivo o passivo delle navi ancorate in rada la notte della collisione, per accertare il quale la Commissione può procedere alla richiesta formale della documentazione sulla vicenda in possesso di organismi civili e militari, italiani e stranieri, anche di tipo video, fotografico o satellitare.

Le navi in rada non hanno svolto alcun ruolo attivo nella vicenda, l’unico apporto che hanno svolto la Gallant 2, l’Agip Napoli e l’Efdim Junior è che hanno riportato al giornale di bordo le loro posizioni e quella dell’Agip Abruzzo controllate con il radar. Questo permette di calcolare con precisione la posizione dell’ancora della petroliera. La Gallant 2 indica anche l’orario dell’esplosione e dell’incendio sulla petroliera le 22.15 ora locale. Poi con il nome in codice Theresa, la Gallant 2 comunica alla “nave uno” in rada a Livorno “Me ne vado, me ne vado”: questa partenza è molto anomala, la Gallant 2 la mattina del 9/10 viene fotografata ancora carica (armamenti americani destinati a Camp Derby). Perché va via e dove va carica di armi? L’unica nave in porto che ha cercato di portare soccorso alla Moby Prince è stata la Moby Vincent. Il Comandante Mario D’Ambrosio ha dichiarato: “Chiesi il permesso di uscire dal porto per portare soccorso al traghetto in fiamme (la mia nave molto più alta del Moby Prince mi permetteva di buttare acqua sulla loro coperta). La capitaneria mi negò il permesso”. La capitaneria ha fatto in modo che i mezzi che potevano intervenire allo spengimento delle navi erano solo i rimorchiatori della ditta Neri e i mezzi dei vigili del fuoco, tutti concentrati sulla petroliera. Il comandante Mattera del rimorchiatore Tito Neri VII° ha annotato sul giornale di bordo:

Mentre si dirigeva verso la Moby Prince, dove delle persone stavano morendo, è stato dirottato dall’Ufficio Armatoriale verso la petroliera, dove erano presenti tutti gli altri mezzi antincendio e l’equipaggio era stato tratto in salvo; il valore economico del salvataggio della petroliera era enorme mentre quello del traghetto era, al confronto, irrisorio. Sotto il traghetto, il primo mezzo antincendio è arrivato alle 01,30 circa; in tutto questo tempo il Comandante di porto Sergio Albanese ascoltava ma continuava a tacere.