UGO CHESSA

Comandante della Moby Prince, considerato fra i più capaci ed esperti del Mediterraneo. Dopo un inizio carriera su transoceaniche, passò al comando del mega panfilo Nabila del miliardario Kasshogi. A fine anni ottanta approdò alla Nav.Ar.Ma, sulla tratta Livorno Olbia, con l’ammiraglia della società il traghetto Moby Prince. Chessa mostrò da subito la sua integrità, capacità e professionalità. Nel 1990 gli fu offerto il posto di comandante d’armamento che accettò. Ma il forte richiamo del mare e della navigazione lo portò, dopo pochi mesi, di nuovo al comando della Moby Prince, dove si trovava a suo agio. Chessa era un comandante a tutto tondo ed il mare era il suo ambiente naturale. Scrupoloso nel controllo della nave, rigido nelle scelte ed attento ad ogni particolare, dalla scelta del personale alla gestione quotidiana del bordo. Non accettava intromissioni alle sue funzioni, per questo aveva la stima ed il rispetto di tutti, in particolare degli uomini di mare. Dagli elementi riscontrati dopo la tragedia, si comprende che il Comandante Ugo Chessa, dopo la collisione abbia messo in atto tutta la sua capacità ed esperienza: diede ordine di riunire tutti i passeggeri (75 persone) e membri dell’equipaggio (61 Persone) nel Salone de Lux,  zona protetta dall’incendio con porte tagliafuoco, pareti in acciaio e finestroni in vetro temperato 8+8. All’appello mancarono solo i 4 marittimi morti sul colpo (Vincenzo Paino, Pernice Rocco,Esposito Francesco e Giovanni Abbatista) e l’unico supestite Alessio Bertrand.

RENATO SUPERINA

Comandante Agip Abruzzo. Il comportamento di Renato Superina  fin dai primi momenti é incomprensibile per un comandante. 1) Alle 22.26.46 non obbedisce all’ordine della capitaneria, di passare sul canale 13 (Superina trasmetterà sempre sul canale 16 seppur vietato). Inspiegabile è stato anche l’atteggiamento della capitaneria che non richiama subito Superina chiedendo di ubbidire all’ordine, dando la sensazione di esserne soggetta. 2) Alle 22.27.59 la capitaneria chiede la posizione della nave, Superina solo alle 22.53.53 riferisce delle coordinate parziali, cosa assurda per un comandante con la nave in pericolo (43-29 nord 10-16 est), una superfice più grande dell’isola di Gorgona. Per tutta la sera Superina continuerà a dare coordinate imprecise impedendo ai soccoritori di arrivare velocemente sotto bordo della petroliera. 3) Alle 23.05 Superina esorta i soccorsi a convogliare su di loro e non considerare l’altra nave in fiamme. Il Comandante Superina non ubbidì ad un ordine della capitaneria, diede coordinate tardive ed approssimative, sviò i soccorsi dall’altra nave, dichiarando che si trattava di una bettolina, causando il ritardo dei soccorsi al traghetto e contribuendo alla morte di 136 persone, mettendo a rischio la vita del suo stesso equipaggio. Inoltre Superina dichiarò che la collisione avvenne alle 22.15, cioe 10 minuti prima che arrivasse la Moby Prince. Nonostante tutto questo Renato Superina (per volontà dei PM) uscì subito dalle indagini e dal processo.

SERGIO ALBANESE

Comandante della capitaneria di Livorno. La notte della tragedia arrivò in porto alle 23.00, da La Spezia da dove era partito intorno alle 21.00 (85 km di autostrada in circa due ore?) alle 23.15 esce in mare sulla motovedetta 250 per recarsi sul luogo della collisione, pur essendo l’operativo sul posto e il più alto in grado, non fece mai sentire la sua voce. I soccorsi avevano la difficoltà di trovare l’Agip Abruzzo avvolta dal fumo e chiedono inutilmente le coordinate Loran alla capitaneria. Albanese non fa sentire la sua voce autoritaria per ottenere il punto nave dalla petroliera, lui tace ma ascolta tutto, come confermerà in seguito. Intorno alle 3 del 11 aprile, Albanese torna in porto con una faccia fresca e riposata (vedi foto), appena a banchina viene intervistato dalla tv privata Tele Maremma e dichiara: ” un inferno dantesco…. si spera che al centro nave dove non ci sono fiamme, qualcuno abbia trovato un qualche riparo” (zona centrale della Moby Prince è la zona del Salone de Lux). Nei giorni successivi Albanese cambiò versione affermando: ” La nave era tutta in fiamme, a bordo erano morti tutti in 20/30 minuti, non vi era la possibilità di salire a bordo”. Questo è stato smentito dal salvataggio del superstite Alessio Bertrand avvenuta circa 85 minuti dopo la collisione e  dalla comparsa sul ponte sole del marittimo Antonio Rodi ancora vivo circa  7 ore dopo l’incidente. Sergio Albanese non spiega perché impiega 2 ore da La Spezia a Livorno (85 km), perché sparisce in mare e non fa più sentire la sua voce, perché cambia versione sui tempi di sopravvivenza, perché non dirige lui i soccorsi visto che è sul posto. Ci chiediamo, come ha potuto un personaggio così di primo piano uscire immediatamente dalle indagini?

ALESSIO BERTRAND

Unico superstite della tragedia. Era da poco imbarcato con il ruolo di mozzo. Come ultimo servizio della giornata andò sul ponte a lasciare i generi di conforto alla guardia notturna (panini, frutta e caffè), dopo raggiunse in saletta gli altri marittimi (una ventina) franchi dal servizio per vedere la partita di calcio Barcellona Juventus. Dopo la collisione il Bertrand ricorda di aver seguito dei marittimi più esperti (Angelo Massa e D’Antonio Giovanni) e di essersi recato con loro in garage, con l’intento di aprire il portellone di poppa e da questo poi gettarsi a mare. Appena iniziarono la manovra di apertura, sentirono la nave andare a marcia indietro. Abbandonarono il tentativo e risposero alla chiamata del punto di riunione al Salone de Lux. La poca esperienza e conoscenza della nave portò il Bertrand ad imboccare un corridoio diverso rispetto ai suoi compagni. Percorrendo il corridoio delle cabine di seconda classe, si trovò sul ponte di manovra di poppa. La nave andando a marcia indietro impedì al fumo ed alle fiamme di raggiungere il ponte e il Bertrand, che alle 23.45 (un ora e venti minuti dopo la collisione) era ancora a bordo e viene tratto in salvo dalla barca degli ormeggiatori. Immediatamente il mozzo fece presente agli ormeggiatori che vi erano altre persone da trarre in salvo. Gli ormeggiatori si attivarono immediatamente e dissero per radio alle 23.47.55: “lascia un attimo libero il canale…. un naufrago l’abbiamo già raccolto, adesso c’abbiamo una CP (Vedetta della capitaneria, la 232) di fianco a noi che indugia. Andate a poppa della nave. Il naufrago ci dice che ci sono ancora dei naufraghi da salvare! Alessio Bertrand viene trasbordato dagli ormeggiatori sulla motovedetta 232 (quella che indugiava). Dopo circa 1 ora (01.02.44) la 232 si dirige verso il porto con il Bertrand a bordo che sta male. Intorno alle 01.20.00 il naufrago è sulla banchina. Dopo essere stato imbarcato su una ambulanza, il Bertrand con un balzo sfogò la sua rabbia, imprecando e picchiando sulla portiera dell’ambulanza, dicendo: i miei compagni sono vivi andate a salvarli! (Filmati Tele Maremma e Tele Granducato). Allora chi ha messo in bocca al Bertrand la frase: “sono tutti morti bruciati”? Il primo ad usare questa frase è Mauro Valli che, alle 00.03.00 sul 16, in risposta ad una domanda della capitaneria dice: “Il naufrago… ha detto so tutti morti bruciati”, lo stesso concetto viene ribadito alle 01.00.21 da un rimorchiatore che dice: “Si… stiamo abbandonando sono tutti bruciati… stiamo tornando” (verso la più remunerativa petroliera). Bertrand ancora oggi nega di aver mai detto quella frase agli ormeggiatori. E le persone ancora vive a bordo, che aspettavano un soccorso come dice il rimorchiatore, sono state “abbandonate”.

VALENTINO ROLLA

Terzo ufficiale di coperta dell’Agip Abruzzo. Valentino Rolla la sera della tragedia è l’ufficiale di guardia sul ponte della petroliera, assistito dal marinaio Luigi D’Acqui. Dalle dichiarazioni rese dal 3 ufficiale si hanno delle rivelazionio importanti non esaminate dalle autorità inquirente in modo esaustivo: 1) Rolla (anche D’Aqui) dichiararono che la collisione avvenne alle 22.15 del 10 aprile 1991 (dieci minuti prima dell’arrivo del traghetto). Rolla parla  di un boato (una esplosione, non una collisione), si dice sicuro dell’ora in quanto ” ho guardato l’orologio e il ripetitore della girobussola”. 2) Rolla afferma: “Ho detto io al comandante che si trattava di una bettolina”. Il comandante Superina dichiarerà: “Ho chiesto al terzo ufficiale se si fosse trattato di una bettolina”. 3) Rolla dichiarerà: “in quello stesso istante mi sono reso conto che il lato dritto della nave (la petroliera) era illuminato da due proiettori sicuramente non appartenenti all’Agip Abruzzo. 4) Il marinaio Luigi D’Aqui dichiarò: “Intorno alle 22.15 è calata la nebbia, io sono uscito sull’aletta di sinistra, su disposizione del terzo ufficiale per controllare la situazione. Subito dopo sono rientrato dentro per passare al lato dritto (destro) e improvvisamente ho sentito un boato (ancora un’esplosione) e ho visto divampare le fiamme. Voglio precisare, mentre stavo passando sul lato dritto mi sono accorto che il terzo ufficiale era al radar”. Vediamo di chiarire questi punti: a) Rolla secondo D’Acqui al momento dell’esplosione è sul radar, come può aver visto i fanali del Traghetto? b) Rolla e D’Acqui sono certi che una esplosione è avvenuta alle 22.15. Questo orario,è confermato dalla maggior parte dell’equpaggio dell’Agip Abruzzo e dal comandante della Gallant 2 dai livornesi a passeggio sul lungomare, dai cadetti dell’accademia. Perché questo non è mai stato considerato? Può esserci stata un’esplosione a bordo della petroliera 10 minuti prima dell’arrivo della Moby Prince, come confermano diversi testimoni? c) Rolla indicò o confermò subito al comandante che a speronarli era stata una bettolina; Renato Superina per 11 minuti continuò a dire che a speronarli era stata una nave. Perchè?  Il primo a parlare di betttolina  alle 22.36.49 fu il marconista Imperio Recanantini. Perché il comandante non dà subito il dato in suo possesso e cioè che si tratta di una bettolina? d) Rolla dichiarò di aver visto due proiettori (ad una distanza di 30 metri) illuminare il lato dritto della petroliera. Come ha potuto vedere il ponte illuminato a dritta da due fanali che erano 30 metri più in basso e rivolti verso il mare da dentro la nebbia?  Se D’Acqui dice il vero Rolla in quel momento guarda il radar dentro la plancia come può vedere il traghetto e i suoi due fanali? Perché Rolla mente? e) il marinaio Luigi D’Aqui dichiara che, rientrando in plancia, vede il terzo ufficiale Valentino Rolla sul radar, il comandante Superina dichiaro che il Rolla vede il traghetto arrivare sul radar. Rolla è l’unico condannato (prescritto) della tragedia della Moby Prince, condannato perché non aveva acceso il radar. Perchè Rolla e i suoi legali (pagati dell’ Agip) accettano un simile verdetto? Il marinaio D’Aqui vide Rolla al radar acceso, il Comandante Superina appena giunto a terra dichiarerà alla TV: ” Il terzo ha visto sul radar arrivare questa nave ma pensava che appoggiasse”. Due testimonianze che scagionano Rolla, ma i suoi legali non le utilizzano per evitargli una condanna cosi grave. Se Rolla era al radar e con il radar acceso, come ha potuto confondere un bersaglio lungo 131 metri con uno lungo meno della meta (56 metri)?

FABRIZIO CECCHERINI

Comandante dei vigili del fuoco  di Livorno, Fabrizio Ceccherini è fra i più accaniti sostenitori della presenza di nebbia, la notte della collisione del 10 aprile 1991. Dichiarandosi testimone oculare dell’evento. Sempre l’ingegner Ceccherini si dice certo (dopo aver visto le fiamme avvolgere la Moby Prince) che le persone non sono sopravvissute più di 20/30 minuti. Nel sostenere queste sue tesi Fabrizio Ceccherini parla essenzialmente di due situazioni 1) I suoi uomini dal mare che affermavano che andavano avanti con la navigazione strumentale a causa della nebbia. 2) La sua testimonianza diretta, quando intorno alle 23.00 uscì in mare con la vedetta della Polizia di Stato assieme al questore di Livorno. Entrambe le dichiarazioni sono sbagliate o false. a) Per tutto il tragitto dal porto fino a sotto la petroliera, l’equipaggio della barca dei pompieri fa sempre riferimento al fumo. Sul canale 16 si registrano vari momenti dove i pompieri parlano di essere avvolti nel fumo, loro sanno sicuramente la differenza fra fumo e nebbia. Ceccherini confermò che il contatto con i suoi uomini era attraverso il canale 16. b) Fabrizio Ceccherini venne intervistato in porto a Livorno intorno alle 23.30 da Tele Maremma. Come poteva essere in mare alle 23.00 con il questore? Il questore di Livorno giunse in porto tra le 00.30 e 01.00 del 11 aprile 1991, dopo aver risposto alla stampa e alle TV si recò in capitaneria per gli aggiornamenti, all’una e trenta usci in mare con la vedetta della Polizia di Stato con a bordo anche l’Ingegner Fabrizio Ceccherini. Il questore al rientro dichiarerà che la Moby Prince era spenta, lui si aspettava di vedere delle fiamme in lontananza ma quando arrivarono sotto il traghetto questo era spento. Questo porta inevitabilmente ad alcune domande: Ceccherini quando ha visto la nebbia che: “Aveva l’odore della nebbia, il sapore della nebbia, profumo della nebbia, era nebbia!” (come testimonia alla commissione Senatoriale)? Visto che Ceccherini arriva sotto bordo al traghetto quando questo e già spento, dove ha visto lo scenario devastante e catastrofico dove era impossibile sopravvivere (testimonianza in Senato)? Il marittimo Antonio Rodi è ancora vivo a bordo a quell’ora. Come evidenziato dai fatti, l’Ingegner Fabrizio Ceccherini mente alla Commissione Senatoriale. Quale interesse ha l’Ingegner Ceccherini a mentire sulla nebbia e sui tempi di sopravvivenza? Perché nessuno ha verificato se le dichiarazioni di Ceccherini fossero veritiere? Ceccherini ha mentito per ordine di qualcuno?

GERMANO LAMBERTI

Il Dottor Germano Lamberti nel 1991 era a capo del pool dei GIP di Livorno, nonchè Presidente del Collegio Giudicante del primo processo sulla tragedia della Moby Prince, I GIP chiamati ad indagare sui fatti si limitarono a indagare su figure di secondo piano, mandati poi tutti assolti dal collegio giudicante, composto dal presidente Germano Lamberti, dalla dottoressa Maria Sammarco e la dottoressa Grazia D’Onofrio. A stupire da subito fu l’esclusione dalle indagini di tre persone che avrebbero dovuto essere indagate per vari motivi: Renato Superina comandante Agip Abruzzo, Sergio Albanese comandante di porto di Livorno e responsabile della sicurezza, Vincenzo Onorato Armatore della Moby Prince. Il Giudice Germano Lamberti il 18 novembre del 2013 viene condannato dalla Corte di Cassazione, in via definitiva, a 4 anni e 9 mesi per corruzione in atti giudiziari commessi a fine anni novanta. Questo non vuol dire che Superina, Albanese e Onorato si siano avvalsi della debolezza del Lamberti ad essere corrotto, ma i fatti meriterebbero un approfondimento.  Le colleghe del giudice Germano Lamberti, dottoresse Maria Sammarchi e Grazia D’Onofri, il giorno 08.04.2016, convocate dalla Commissione senatoriale che sta indagando sul disastro della Moby Prince, serenamente si sono avvalse della facoltà di non rispondere (http://webtv.senato.it/4621?video_evento=2432). Dopo 21 anni dai fatti le giudicanti continuano a mantenere una cortina di segretezza sulla tragedia della Moby Price.

LUIGI DE FRANCO

Il Dottor Luigi De Franco è il magistrato di turno la notte del 10 aprile 1991. Del suo operato appaiono strani alcuni comportamenti: il pressoché immediato proscioglimento dalle indagini di 3 personaggi chiave della vicenda: 1) Sergio Albanese (capitano della capitaneria di porto  e responsabile della tutela della vita in mare); 2) Renato Superina comandante dell’Agip Abruzzo che ebbe per tutta l’emergenza un comportamento omertoso e menzognero; 3) Vincenzo Onorato Armatore del traghetto coinvolto nella tragedia. I tre furono da De Franco estromessi dall’indagine e non vennero indagati fino in fondo per eventuali responsabilità. Altra azione da chiarire è quella relativa alla manomissione del timone. De Franco ha il reo confesso Ciro Di Lauro, ha  la certezza che il reato sia stato commesso (Ciro Di Lauro non è un mitomane), comunque non ha la possibilità di accusare Pasquale D’Orsi e la Nav.Ar.Ma come mandanti del sabotaggio (come affermato dal Di Lauro) e che fa? Rilascia tutti, compreso il reo confesso. Perchè? Ultimo atto di De Franco è lasciare l’inchiesta alle soglie del tribunale: l’indagine più importante della sua vita lasciata, dopo tutta l’istruttoria, alle porte del tribunale ad un altro PM (Carlo Cardi) per andare alla sezione del lavoro. Cosa possibile ma poco chiara nelle motivazioni..

CARLO CARDI

Il dottor Carlo Cardi è il magistrato che subentrò al dottor Luigi De Franco nella causa, al suo ingresso in tribunale per il dibattimento. In gran parte Carli si trovò a sviluppare in aula concetti acquisiti da altri. Carli non avendo svolto tutte le indagini, si trovò con delle lacune nell’interpretare tutto il materiale agli atti del tribunale di Livorno. Per questo non potè destreggiarsi nei contro interrogatori in aula, nell’intento di ottenere la semplice verità sui fatti. Altra carenza fu la non corretta lettura delle testimonianze dei cittadini Livornesi che videro gli eventi dal lungo mare livornese o dei personaggi coinvolti a vario titolo nella tragedia, che si discostavano dall’interpretazione ufficiale redatta nell’inchiesta  sommaria della capitaneria di porto di Livorno. Così fece passare per buone ricostruzioni, senza un senso logico e/o affine all’arte marinara, o menzogne dichiarate strategicamente  per sviare le indagini dalla verità.