MOBY PRINCE

 

Nave traghetto di proprietà della Nav.Ar.Ma S.p.a, stazza lorda 6.187 tonnellate – lunga 131 metri – larga 20 metri. Battente bandiera italiana. Nel 1991 la nave era impegnata sulla rotta Livorno Olbia dalla meta di marzo. La sera del 10 aprile 1991 lasciò l’ormeggio alla banchina 55 (molo Carrara bacino Firenze) di Livorno alle 22.03. A bordo erano presenti 66 membri dell’equipaggio e 75 passeggeri, oltre ad un carico in garage di: 30 auto, 2 moto, 2 furgoni, 2 camioncini e un camion che trasportava una grossa barca in vetroresina. Per come era stato stivato il carico, il comando nave aveva previsto di ormeggiare anche ad Olbia di poppa per consentire lo sbarco al camion con la barca sopra il proprio pianale. Il carico era disposto nei tre garage del ponte pricipale, Garage di sinistra: 16 auto e due moto, garage centrale: 4 auto, 2 furgoni, 2 camioncini, 1 camion con barca, garage di destra: 10 auto. Tutto il carico era stato disposto per essere scaricato di poppa.

AGIP ABRUZZO

Petroliera di proprietà Eni/Agip/Snam. stazza lorda 182.000 tonnellate, lunga 288 metri, larga 52 metri. Battente bandiera italiana. Arrivata in rada a Livorno alle 22.00 del 9 aprile 1991, da fondo all’ancora alle coordinate 43-31-10 nord 10-15-80 est. (in piena zona di divieto ancoraggio e pesca, e sulla rotta seguita dalla Moby Prince in uscita da Livorno). L’Agip ha dichiarato che la petroliera era proveniente direttamente da Sid Kerir in Egitto da dove era partita il giorno 6 aprile 1991 alle ore 01,00 con un carico di 82.000 tonnellate di Iranian Light Crude Oil. Questi dati sono messi in dubbio da alcuni aspetti 1) lo stesso comandante della Agip Abruzzo, Renato Superina, nelle fasi concitate dei soccorsi riferisce in più occasioni di avere nafta che brucia in mare. 2) l’Agip Abruzzo avrebbe dovuto coprire le 1.360 miglia (Sid Kerir – Livorno) in 93 ore ad una velocità media oraria di 14,62 con un carico di 82.357 tonnellate, per arrivare comunque con 36 ore di anticipo sull’ingresso in porto. 3) il carico dichiarato è dubbio per due aspetti, a) la disposizione del carico nelle cisterne è poco credibile. 97.326 metri cubi (82.357 tonnellate) caricati in cisterne con una capacità di 122.000 metri cubi, 27.000 metri cubi di disavanzo. Le petroliere riducono il più possibile il gap fra carico effettivo e capacità di carico per ridurre la produzione di gas inerte e per avere un carico in piena sicurezza. b) La petroliera dopo l’incidente ha ancora un pescaggio superiore ai 10,40 metri (massimo fondale del porto di Livorno) nonostante avesse perso parte del carico nell’incendio. Come poteva entrare in porto il giorno dopo?

AGIP NAPOLI

Petroliera di proprietà Eni/Agip/Snam. Stazza lorda 24.430 tonnellate, Lunga 160 metri, larga 25 metri. Battente bandiera italiana. Arrivata a Livorno il 10 aprile 1991 alle ore 16, da fondo all’ancora alle coordinate 43-31-60 nord 10-17-10 est. il carico dichiarato era di 18.000 tonnellate di benzina. Secondo bolle dell’Agip Petroli costieri D’Alesio, l’Agip Napoli dalle ore 18,15 alle 19,40 riceve dalla bettolina Giglio (Armatori D’Alesio) 800 tonnellate di miscella combustibile alla folle velocità di 156,86 chili al secondo. Questo rifornimento viene smentito in varie testimonianze dal comandante dell’Agip Napoli, Vito Cannavina, che dirà sempre: “Appena arrivati la nostra agenzia marittima mi comunicò che il giorno dopo, prima di entrare in porto, avremmo dovuto fare rifornimento”.

GALLANT 2

Cargo, stazza lorda 12.047 tonnellate, lunga 182 metri, larga 27 metri. Battente bandiera panamense, sotto nolo del Dipartimento della Difesa Americana. Il 10 aprile 1991 è alla fonda in rada a Livorno, alle coordinate 43-31-20 nord 10-16-70 est. La nave è dichiarata scarica e in attesa di nuovo noleggio fin dal 3 aprile 1991. La notte del 10 aprile, in piena emergenza soccorsi, la Gallant 2 con il nome in codice “Theresa” lascerà in tutta fretta la rada di Livorno, comunicando la decisione ad una non identificata ” nave uno”.

EFDIM JUNIOR

Cargo, stazza lorda 10.274 tonnellate, lunga 164 metri, larga 21 metri, battente bandiera greca. Sotto nolo del Dipartimento della Difesa Americana. La notte del 10 aprile 1991 è all’ancora in rada a Livorno alle coordinate 43-32-80 nord 10-16-90 est. Il comandante scriverà al giornale di bordo: che a 2,71 miglia (riferimento da radar) a sud dalla sua posizione c’è una nave in fiamme. Alle 23.30 scrive di aver sentito per radio il comandante della Cape Breton dire alla sua agenzia Egisto Fanciulli Franco & C “C’è stata una collisione tra una passeggeri e una cisterna”

GIGLIO

Moto cisterna (detta anche bettolina) di proprieta della D’Alesio S.p.a. Stazza lorda 1.000 tonnellate, lunga 56 metri, larga 12 metri, battente bandiera italiana. Il 10 aprile 1991 la bettolina Giglio è protagonista di situazioni strane e contraddittorie: Secondo alcune bolle di carico dell’Agip Petroli deposito costiero D’Alesio, dalle 18.15 alle 19.40 rifornisce la petroliera Agip Napoli di 800 tonellate di miscela combustibile alla velocità di 156,86 chili al secondo (il fatto è stato smentito dal comandante della Napoli Vito Canavina). Alle 20,05 rientra in porto e dalle 20,55 alle 00,20 rifornisce di 1.200 tonellate di miscela combustibile il Cargo Mare Sereno alla velocità di 97.56 al secondo. Come ha potuto la Giglio trasportare 2.000 tonellate di combustibile in un solo viaggio visto che aveva una stazza lorda di 1.000 tonnellate? Inoltre alle 22,30 la Giglio viene vista dal pilota Sgheri affiancata al discusso peschereccio di altura “21 Oktoobar 2” per fargli rifornimento. Questa bettolina la notte del 10 aprile 1991 ha il dono di essere in ogni luogo e la capacità di trasportare più carico della sua stazza  lorda nonchè scaricare a varie velocità pazzesche.

21 OKTOOBAR 2

Peschereccio d’altura di proprietà della Shifco S.r.l. stazza lorda 3351 tonnellate, lungo 99 metri, largo 15 metri, battente bandiera Somala. Il 10 aprile 1991 risulta ormeggiato alla banchina 54 (bacino Firenze Magnale), non operativa per lavori. Anche su questa nave ci sono alcuni misteri mai spiegati: 1) Il Comandante Canacci della capitaneria dichiara che la nave era ai lavori con i motori smontati quindi impossibilitata a qualsiasi manovra di uscita o spostamento. 2) La signora Bonomi (moglie di un ufficiale di marina) che aveva le finestre sulla banchina 54 dichiarerà che quella notte il peschereccio non era all’ormeggio. 3) il pilota di porto Sgheri dichiarerà “al mio rientro, dopo aver portato il Moby Prince fuori dal porto, notai la bettolina Giglio che faceva rifornimento al peschereccio 21 Oktoobar 2 alla banchina n° 54. 4) la 21 Oktoobar 2 è stata più volte indicata come nave impegnata più al trasporto di armi e rifiuti industriali che al trasporto di pesce. Nel 1994  la giornalista del TG3 Ilaria Alpi, mentre indagava sulla nave e sulla sua società armatrice, il 20 marzo fu uccisa (in circostanze mai chiarite) insieme al suo cineoperatore Miriam Hrovatin, a Mogadiscio in Somalia.

CAPE BRETON

Cargo, stazza lorda 10.950 tonnellate, lunga 177 metri, larga 25 metri. Battente bandiera Americana. In uso al dipartimento della Difesa Americana. La notte del 10 aprile si trovava all’ancora in rada a Livorno alle coordinate 43-30-50 nord 10-16-30 est. Dopo la collisione si spostò e diede fondo all’ancora alle coordinate 43-32-40 nord 10-10-40 est. Alle 23.30 il comandante della nave fu sentito dialogare con il suo agente e riferì che la collisione era stata tra un passeggeri e una cisterna. Questo 20 minuti prima che gli ormeggiatori ufficializzassero la presenza del traghetto incendiato.

MARE SERENO

Cargo rinfusa, di proprietà della fratelli D’Amico Armatori. stazza lorda 15.963 tonnellate, lunga 172 metri, larga 23, bandiera italiana. La Mare Sereno la notte del 10 aprile 1991 era ormeggiata alla banchina n° 60 (deposito franco). Secondo la bolla 1001 dell’Agip Petroli, dalle ore 20.55 fino alle 00.20, ricevette rifornimento dalla bettolina Giglio per 1.200 tonnellate di miscela combustibile in 3 ore e 25 minuti, alla velocità di 97,56 chili al secondo. Come ha potuto il comandante della Mare Sereno firmare  una bolla di consegna per 1.200 tonnellate di combustibile trasportate da una bettolina con una stazza lorda di 1.000 tonnellate e una capacità di carico tra le 650/750 tonnellate? L’agente della finanza che scortava la bettolina non ebbe niente da obbiettare?

MOBY VINCENT

Traghetto di proprietà della Nav.Ar.Ma  S.p.a, stazza lorda 12.108 tonnellate, lungo 121 metri, largo 22 metri. Battente bandiera italiana. La notte del 10 aprile 1991 il traghetto era ormeggiato alla banchina 61 (calata Sgarallino) del porto di Livorno. Il comandante Mario D’Ambrosio, in fase istruttoria dichiarò: “Sono stato a conoscenza che la Moby Prince fosse coinvolta nella collisione fin dalle ore 23 del 10 aprile 1991 e proprio per questo, sapendo di essere con il ponte coperta più alto della Prince, chiesi alla capitaneria il permesso di uscire in mare per buttare acqua sulla coperta della Moby Prince, facilitato dalla maggiore altezza della Moby Vincent. La capitaneria  mi negò il permesso”.