Gli eventi della tragedia in senso cronologico emersi dai documenti agli atti.

Nello sviluppo cronologico, in nero sono i dati rilevati dalla documentazione agli atti o recuperata, in rosso sono le descrizioni dedotte dalla logica e dalla conoscenza in prima persona del traghetto, del suo personale, delle leggi del mare.

Ore 21.58: Sale a bordo del traghetto il pilota di porto Comandante Federico Sgheri. il garagista chiude il portellone di poppa e sale sul posto di manovra.

Ore 22.03: Il Moby Prince molla gli ormeggi e si stacca dalla banchina.

Ore 22.12 Il traghetto è di traverso al curvilineo testata sud, viene affiancato dal mezzo dei piloti che imbarca il pilota Sgheri. Il pilota ricorda che vide l’antenna del radar in moto e che in plancia il radar era acceso.

Ore 22.14: Il comandante ordina la solita rotta per 220/225 gradi (nord della Capraia come testimonio Romeo Ricci) sulla plancia si rendono immediatamente conto che in mezzo alla loro rotta c’è una petroliera all’ancora. Il comandante Chessa giustamente evita di passare di prua all’Abruzzo  e ordina rotta per 200/205 gradi per passare ad una distanza di circa 700 metri dalla poppa della petroliera e di altri 700 metri dalla dritta della Gallant 2 che è con la prua a sud mentre la petroliera l’ha ad ovest.

Ore 22.15: La nave Gallant 2 annota sul giornale di bordo che a 0,95 miglia dalla sua posizione c’è una nave in fiamme (l’Agip Abruzzo), la stessa cosa viene notata anche dalla Signora Paterni, il Professor Bergonzi che passeggiano sul lungomare, i cadetti istruttori dell’accademia Olivieri e Thermes. Inoltre l’esplosione  sulla petroliera viene sentita a quell’ora dalla maggior parte dell’equipaggio dell’Agip Abruzzo che testimonierà in tal senso.

Ore 22.16 Il traghetto fa rapporto alla capitaneria del carico e del numero di persone a bordo.

Ore 22.18: L’equipaggio dell’Agip è intento a spegnere l’incendio alla cisterna 6 con getti d’acqua che producono vapore, fatto questo notato dai cadetti Thermes e Olivieri dall’accademia.

Ore 22.20: Uno sconosciuto, in americano, comunica via radio “Blue passenger ship…. Blue passenger ship”. Lo sconosciuto in americano avverte, non si sa chi, della presenza del traghetto.

Ore 22.23: Il traghetto parla con Livorno radio e improvvisamente il suo segnale radio diventa debole. C’è chi sta indebolendo il segnale radio della Moby Prince.

Ore 22.24 : Ia Moby Prince entra in collisione con un natante che all’altezza di circa 12/14 metri  dal pelo dell’acqua ha l’aletta di comando e una lancia di salvataggio. Il traghetto, per evitare la collisione, da timone tutto a dritta (come da regolamento internazionale): la collisione non viene evitata, la Moby riporta danni alle gruette delle lance di sinistra, alle ringhiere del ponte lance e del ponte sole ai sostegni del ponte sole e perde una zattera autogonfiabile in mare. L’altra nave riporta danni all’aletta del ponte comando e perde la lancia di salvataggio in mare (ritrovata dagli ormeggiatori e consegnata alla capitaneria di porto). Il traghetto con il timone a 30° a dritta sperona l’Agip Abruzzo nella cisterna 7 mentre a bordo combattevano da 10 minuti contro un incendio che avevano alla cisterna 6. La nave che ha speronato la Moby Prince scappa via, forse con il falso nome di Theresa.

Ore 22,25: L’ufficiale di guardia sul ponte, dà macchina indietro poco prima della collisione per frenare il traghetto, poi insieme al timoniere e al marconista, scappano dalla plancia.

Ore 22 25: Il marconista del traghetto lancia il may day con la radio portatile. Il segnale é disturbato. Qualcuno sta ancora disturbando le trasmissioni radio del traghetto, con l’utilizzo di un’antenna portante.

Ore 22.25: Il marinaio Angelo Massa, il Giovanotto di coperta Giovanni D’Antonio e il mozzo Alessio Bertrand, sono in saletta a vedere la televisione, subito dopo l’urto corrono fuori a vedere cosa sia successo. Usciti sulla sinistra nave, si trovano davanti la petroriera e le fiamme che arrivano dal mare. Massa (più esperto degli altri due) corre in garage seguito dagli altri. Arrivati in garage (in un paio di minuti) Massa mette in moto la pompa oliodinamica per abbassare il portellone di poppa, per potersi buttare a mare da questo, una volta tolte le castagne (paletti a pistone idraulico). Massa ferma l’operazione perché sente il traghetto  invertire il senso di marcia, stanno andando a marcia indietro. Con il traghetto a marcia indietro non possono buttarsi a mare da poppa verebbero risucchiati dall’eliche. Risalgono verso i saloni, nel pianerottolo fra il salone De lux e le cabine 100, Massa e D’Antonio entrano nel salone De Lux. Bertrand si infila nel corridoio delle cabine di seconda classe, in fondo al corridoio trova una porta chiusa, che sfonda ed esce sul ponte di manovra di poppa, da dove verrà tratto in salvo dagli ormeggiatori, un ora e venticinque minuti dopo la collisione. 

Ore 22.26: Uno sconosciuto in americano dice: Yes can you pass on channel… 1010 please “sir” (in concomitanza del may day, qualcuno contatta un superiore in americano sul canale 16 chiedendo di essere ascoltato sul canale 1010)

Ore 22.26 L’Agip Abruzzo inizia a chiamare la capitaneria.

Ore 22.26: La capitaneria ordina all’Agip Abruzzo di passare sul canale 13. Il comandante Renato Superina disubbidendo continuerà per tutta la sera ad operare sul canale 16.

Ore 22.27 Livorno Radio chiama una volta la Moby Prince, pur non ricevendo risposta non richiama e non allarma nessuno sulla scomparsa radio del traghetto.

Ore 22.27 Superina parla per la prima volta di speronamento da parte di una nave.

Ore 22.28 La capitaneria chiede per la prima volta la posizione della petroliera.

Ore 22.28 L’Agip Abruzzo non dà la popria posizione reale, segnala un generico 2.5 miglia dal verde della Vegliaia. L’Agip durante la notte per radio darà 10 posizioni diverse e distanti anche diverse miglia una dall’altra. La capitaneria accetta e non richiama il personale  della petroliera ad un  comportamento più disciplinato e legale.

Ore 22,28 Il personale del traghetto a finito di riunire tutti quelli ancora in vita (136 persone) dentro il salone De Lux, punto di riunione per la difesa dagli incendi. Il salone era protetto da tutti i lati con vari livelli di classe REI, porte tagliafuoco e serrande chiuse nelle conalizzazioni dell’aria, finestroni in vetro temperato doppio strato 8+8, pareti in navilite, pannelli in amianto, arredi, tessuti e moquettes in classe 1.

Ore 22,30 L’Agip Abruzzo, inspiegabilmente, considera non più certa ma ipotetica la collisione con un’altra nave.

Ore 22.30: Il pilota di porto Federico Sgheri vede la bettolina Giglio intenta a fare rifornimento alla Fattoria del mare (peschereccio) 21 Oktoobar 2 presso la banchina Magnale non operativa.

ore 22.30 L’Abruzzo nega la presenza di nebbia.

Ore 22.34 L’Agip Napoli parla con la capitaneria e nega la presenza di nebbia sull’Abruzzo

Ore 22.35. Escono dal porto gli ormeggiatori con la loro lancia ed i vigili del fuoco.

Ore 22.36 La capitaneria chiede: “chi è la nave incendiata” ma la petroliera risponde in modo evasivo non dando nessuna informazione.

Ore 22.36 La petroliera prima dichiara di non vedere né nome né niente della nave in collisione e poi parla per la prima volta di una bettolina come mezzo investitore. Renato Superina in seguito dichiarerà “Ho pensato ad una bettolina perché sono senza radar”, ma le bettoline hanno il radar. Solo le barche molto piccole non sono dotate di radar. La capitaneria non chiama le navi uscite dal porto, non cerca le bettoline. La Moby Prince ha comunicato da pochi minuti il carico alla capitaneria e nessuno pensa di chiamare il traghetto per sapere se ha visto qualcosa o se è coinvolta. La capitaneria non fa niente.

Ore 22.40 Il traghetto viene avvistato dagli ormeggiatori che la scambiano per una chiatta infiamme, non comunicano nulla cercano solo la petroliera.

Ore 22.42 I piloti offrono i propri servici alla capitaneria, che mostra un carenza organizzativa.

Ore 22.44. La Moby Prince lancia un nuovo May Day, ancora disturbato dall’utilizzo da parte di qualcuno di una antenna portante.

Ore 22.48. I vigili del fuoco chiedono le coordinate Loran della petroliera, la capitaneria dopo 23 minuti non è ancora riuscita a farsi dare la posizione dall’Agip Abruzzo e risponde incredibilmente “Negativo non abbiamo le coordinate Loran”.

Ore 22.49 Il marconista Recanantini sul 16 nega la presenza di nebbia.

Ore 22.49 I vigili del fuoco vedono solo fumo niente nebbia.

Ore 22.50 In inglese, sul canale sedici si sente: “Ah, This is Theresa, this is Theresa For the ship.. Livorno anchoreted, I moving out”. Tradotto: Qui è Teresa, qui è Teresa a nave uno in rada a Livorno, me ne vado. Chi sia Theresa e perché scappa nessuno lo sa né lo chiede. Anni dopo, grazie ad un riesame delle registrazioni del canale 16 del 10. aprile.1991, si scoprirà che la voce è quella del comandante della Gallant 2 Michael Th Theodossfou. Nessuno ha chiesto chi fosse nave uno e perché la Gallant 2 scappa usando il nome in codice “Theresa”. La Gallant 2 la mattina del 9/10 era in rada ancora carica di armi di proprietà americana di ritorno dalla guerra del golfo.

Ore 22.50 L’Agip Abruzzo dichiara di avere nafta incendiata in mare. Il comandante Renato Superina più volte userà il temine “nafta” per descrivere il suo carico che brucia. La nafta è un prodotto raffinato e molto diverso dell’Iranian Ligth Crudel Oil (prodotto ancora da raffinare) che risulta come unico carico.

Ore 22.51. Superina da la sua posizione definendola esatta: 2,7 miglia a sud della vegliaia per 45 gradi.

Ore 22.53 I soccorsi continuano a chiedere le coordinate. La petroliera dà numeri a fantasia senza leggere le coordinate dal radar o dal Loran che sono accesi sul ponte. Probabilmente il comandante e i suoi ufficiali non sono sul ponte come dichiararono, sono sulla coperta ad operare sull’incendio della cisterna 6 dalle 22.15.

Ore 22.55: Un rimorchiatore chiede all’Abruzzo di suonare la sirena per individuarlo, visto che le coordinate continuano a non essere date.

Ore 22.57 I soccorsi non sentono la sirena e chiedono ancora che venga suonata.

Ore 22.57: Superina risponde: “Stiamo suonando, stiamo suonando solo che abbiamo la prua a sud e quindi difficilmente ci sentite” questa risposta fa rimanere sconcertati anche i soccoritori. La sirena di una nave si sente a 360° non solo in direzione della prua.  La verità è che Superina come non può dare le coordinate e non può cambiare canale radio. Non può neanche suonare la sirena, perché Superina non è sul ponte di comando ma è sulla coperta a spengere l’incendio della cisterna 6 attivo dalle 22.15. Le sirene che si sentono sotto le registrazioni radio sono delle altre navi, che avvertono della loro presenza in mezzo al fumo.

Ore 22.59: I soccorsi ormai stanchi di chiedere le coordinate e sirene, chiedono almeno dei segnali luminosi. Dalla petroliera sparano i razz luminosi (forse della dotazione delle lance)

Ore 23.00 Il comandante di porto Sergio Albanese, arriva da La Spezia, dove ha partecipato alla cerimonia del cambio del comandante. La manifestazione e il relativo rinfresco (in open bar)  finisce alle 20.30. Il comandante, per sua ammisione, parte alle 21.00 con la moglie e l’autista, impiegando 2 ore per percorrere 85 km di autostrada (una media di 42,5 all’ora). Senza cenare, arrivato in porto prende atto dei fatti avvenuti fino a quel momento, poi si va a cambiare la divisa da cerimonia con quella da lavoro.

Ore 23.03 I rimorciatori vedono i razzi e si dirigono verso la petroliera.

Ore 23.06 Superina si raccomanda di prestare assistenza a loro e di non scambiare l’altra nave per loro. 

Ore 23.06: Il primo rimorchiatore arriva sotto la petroliera e vede il traghetto a circa 200 metri a poppa della petroliera, la lancia degli ormeggiatori inseguela Moby Prince per un po’, poi la perde per la velocita sostenuta dal traghetto. Comunque non comunicano che c’è un’altra nave coinvolta, che è in fiamme e alla deriva e che sicuramente non è una bettolina.

Ore 23.11: I vigili del fuoco ormai spazientiti chiedono ancora le coordinate geografiche o Loran. Il comandante Superina snocciola ancora un altro punto nave.

Ore 23.15: Io vengo informato dell’incidente da un collega. A Livorno in molti sanno già che si tratta della Moby Prince, la capitaneria non sa nulla e continua a non fare nulla per sapere.

Ore 23.15: Il comandante Sergio Albanese si imbarca (o viene imbarcato) sulla vedetta CP 250 insieme al comandante Canacci, per recarsi sul luogo dell’incidente. Da quel momento, fino alle 3 del mattino del comandante Sergio Albanese si perde ogni traccia.

Ore 23.16: Qualcuno sul traghetto scende in sala macchine per diminuire la velocità del traghetto, agendo direttamente sul passo variabile dell’elica.

Ore 23.17: I Rimorchiatori ormai disperati, non avendo le coordunate dal comandante, si attrezzano con il radiogoniometro puntato sul rimorchiatore arrivato sotto la petroliera, usando il segnale radio come guida, occupando di fatto il canale 16. Il canale 16 è per le emergenze e deve essere lasciato libero quanto prima. I rimorchiatori occupano stabilmente il canale 16 per raggiungere la petroliera perché la capitaneria dopo 52 minuti non è ancora riuscita ad avere il punto nave.

Ore 23.24: Il rimorchiatore sotto l’Agip,  sul canale 16 dà le coordinate (sono le stesse date per ultime dell’Abruzzo) al comandante Mazzone. Subito dopo, inspiegabilmente, chiede al comandante Mazzoni di passare sul canale 11 per dargli nuovamente le cooordinate.

Ore 23.24 Il comandante Superina inizia a preparare l’abbandono nave.

Ore 23.31 Superina conferma che ha nafta che fuoriesce dalla cisterna 7.

Ore 23.31 Un rimorchiatore vede il traghetto in fiamme tornare.

Ore 23.34 Superina e l’equipaggio sono imbarcati sulla lancia di salvataggio per abbandonare la nave.

Ore 23.34: Un altro rimorchiatore vede il traghetto in fiamme e invita Umberto ad andarci con il suo mezzo. Poi esita un attimo (come se ha visto qualcosa che l’ha stupito o atterrito) e chiede ad Umberto di lasciare il canale 16 e passare sul canale 12.

Ore 23.35: Il comandante Superina precisa che non è un abbandono nave. Con l’abbandono nave la petroliera, e tutto quello che contiene, passa in proprietà dei mezzi che fanno il salvataggio. Se non è abbandono nave ma solo richiesta di assistenza, i rimborsi sono più bassi anche se comunque di miliardi di lire. Superina in quel momento freddamente salvaguardia gli interessi dell’Agip Petroli.

Ore 23.36 Finalmente un rimorchiatore parte per soccorere il Moby Prince, dicendo che c’è gente in mare e per riuscire a salvare qualcuno. (come può sapere che ci sono persone in mare da salvare)

Ore 23.37: Alle insistenze del comandante Superina che vorrebbe tutti i soccorsi impegnati sulla petroliera, il rimorchiatore ribadisce che sull’altra nave ci sono persone che stanno morendo. Il tentativo del rimorchiatore di recarsi sotto il traghetto dura poco, dall’uffico armamento dei rimorchiatori il sig. Nicoli ordina al mezzo di tornare indietro alla petroliera.

Ore 23.37: Gli ormeggiatori, lasciati indietro dalla velocità del traghetto mezz’ora prima, lo vedono tornare, partono di nuovo all’inseguimento e lo raggiungono, la Moby Prince ha ridotto sensibilmente la sua velocità..

Ore 23.45 Il Costiero (Armatore delle bettoline  Sig.D’Alesio) chiama l’avvisatore e chiede notizie della bettolina Giglio. L’avvisatore la colloca in porto, al molo 59 del deposito franco a fare rifornimento al cargo Mare Sereno. La capitaneria in seguito dichiarerà che la Giglio era chiusa a banchina perché aveva finito il suo servizio fin dalle ore 20.00. Il Pilota Sgheri vede la bettolina Giglio  alle 22.30 affiancata alla 21 Oktoobar 2. L’ avvisatore la vede al molo 59 del deposito franco, anche una bolla dell’Agip Petroli la indica a fare bunker alla Mare Sereno alla banchina 60.

ore 23.45 Gli ormeggiatori raggiungono il traghetto, trovano già presente sul posto la CP 232 sul lato di poppa di dritta che segue il movimento della Moby Prince illuminado la fiancata. La CP 232 non ha segnalato che si trovava sotto l’altra nave in fiamme e che questa non è una bettolina ma una nave più grande un traghetto. Gli ormeggiatori vedono il mozzo e lo incoraggiano a buttarsi, con una rapida manovra portano il salvo il naufrago.

Ore 23.46: Sull’Agip le operazione del calo della lancia e del recupero del nostromo sono finite, il comandante Superina comunica che si sta allontanando dalla petroliera.

Ore 23.47: Gli ormeggiatori dopo aver tratto in salvo il naufrago Alessio Bertrand, pregano la vedetta 232 della capitaneria di puntare sul traghetto visto che ci sono altre persone da salvare, come gli sta riferendo il naufrago già salvato.

Ore 23.49 Grazie al naufrago, viene individuata come nave investitrice la Moby Prince che ha a bordo 141 persone. Una viene salvata, un ora e venti minuti dopo la collisione. Grazie al naufrago, viene ufficializzato che la nave che ha colliso è il Moby Prince, dopo un’ora e 24 minuti.

Ore 23.50: Gli ormeggiatori vengono abbandonati, non gli risponde più nessuno; la motovedetta CP 232, la capitaneria, l’avvisatore, tutti tacciono. 

Ore 23. 52: Gli ormeggiatori trasbordano il naufrago sulla vedetta 232.

Ore 23.54 La capitaneria chiede agli ormeggiatori verso dove è la prua del traghetto. Gli ormeggiatori rispondono verso sinistra dalla parte di là. Gli ormeggiatori sono in mare in mezzo al fumo la capitaneria dista intorno alle 3 miglia. La capitaneria incredibilmente risponde di aver capito. Intanto sul traghetto aspettano di essere salvati.

Ore 23.57: Il Tito Neri IX rientra in porto con l’equipaggio dell’Agip Abruzzo.

Ore 23.59: Un rimorchiatore chiede alla capitaneria se sa con quanti passeggeri è partito il traghetto, la risposta è negativa anche se alle 22.16 la capitaneria aveva registrato i dati di carico della Moby Prince. 10 minuti dopo la certezza che la nave coinvolta è il traghetto, in capitaneria non hanno ancora letto quante persone ci sono a bordo. Disorganizzazione, incapacita ed impreparazione dilagano.

Ore 00.01. La capitaneria chiama per la prima volta la Moby Prince 1 ore e 36 minuti dopo la collisione, e 16 minuti dopo il salvataggio del naufrago.

Ore 00.03: La capitaneria chiede stranamente agli ormeggiatori che cosa ha detto il naufrago. Il naufrago non è più con loro ma è sulla CP 232 e in capitaneria lo sanno. Gli ormeggiatori rispondono che il naufrago ha detto che “sono tutti morti bruciati”, anche se 10 minuti prima avevano riferito che il naufrago aveva detto che c’erano altre persone da salvare.

Ore. 0030: Il Tito IX nono sbarca l’equipaggio dell’Abruzzo in banchina, sono tutti vestiti da lavoro, ci sono 2 feriti con ustioni, stranamente sono il 1° ufficiale di coperta (responsabile del carico) e il tanchista (sottoufficiale esperto nelle operazioni di carico e di scarico delle cisterne). 

Ore 00.35 La capitaneria diventa improvvisamente perentoria e ordina alla CP 232 e alla vedetta della finanza di dialogare su altro canale. Per tutta la sera  tutti hanno intasato il canale 16 (a parte la capitaneria che dialogava con i suoi segretamente sul canale primario). A mezzanotte e 35 per dare le coordinate alla vedetta della finanza, la capitaneria ordina un’altro canale. Sanno che il 16 è sotto registrazione.

Ore 00.42  Superina vuol tornare sulla petroliera. Il rimorchiatore che riceve la richiesta, la gira all’ufficio armamento, nella persona del sig.Nicoli, che rimanda la richiesta al comandante Checcacci in quanto responsabile delle operazioni di soccorso, anche se, fino a poco prima, il sig. Nicoli disponeva  dei rimorchiatori adibiti al soccorso senza richiesta alcuna alla capitaneria di porto.

Ore  00,50: La vedetta della guardia di Finanza con Gentile e Dessi arriva sotto bordo del traghetto girandoci intorno. Gli stessi vedono che la coperta è in fiamme, le lance non si vedono più (in quanto bruciate), la murata di destra e di sinistra sono ancora verniciate di bianco con la balena dipinta di blu, la marcia del traghetto è con i motori inseriti e a marcia indietro come dichiaratogli poco prima dagli ormeggiatori.

Ore 01.00. “Si .. stiamo abbandonando sono tutti bruciati … stiamo tornando”. L’unico mezzo antincendio arrivato sotto il traghetto senza gettare acqua, dopo pochi minuti decreta la morte di tutti e abbandona il traghetto, per tornare alla più interessante e remunerativa petroliera.

Ore 01.02 La vedetta CP 232 della capitaneria sta tornando in porto con il naufrago Alessio Bertrand, inffredolito ed intossicato,  un’ora e 15 minuti dopo il salvataggio. 

Ore 01.05 Il Prefetto di Livorno arriva in porto a Livorno per essere informato sulla situazione e rilascia delle dichiarazioni a Telemaremma, poi viene invitato a salire in sala controllo della capitaneria.

Ore 01,15 Sul traghetto hanno visto arrivare i soccorsi, dei macchinisti scendono in sala macchine per fermare la nave, dopo aver dato un colpetto di macchina avanti hanno spento i motori principali e il traghetto si è fermato. La squadra antincendio agli ordini del 1° ufficiale di macchina Rosario Castorina, si porta sul ponte sole poppa via del Moby Club per fronteggiare l’imminente avanzata delle fiamme e dare tempo ai soccorsi di trarre in salvo i naufraghi dal ponte di poppa. Dopo 3 ore e 50 minuti sulla Moby Prince c’erano ancora persone in vita.

Ore 01.18 I rimorchiatori iniziano a spaccare i finestroni delle cabine De Lux, il comandante Chessa con il terzo ufficiale Picone escono dal salone verso prua (forse nell’intento di fermare chi sta spaccando i finestroni). I fumi tossici li soffocano sul pianerottolo di prua davanti alla porta di uscita all’esterno. Nello stesso tempo il direttore di macchina Santini,  assistito dal caporale di macchina Baffa, escono dal salone De lux verso poppa e percorrono quasi tutto il corridoio delle cabine 100 prima di cedere ai fumi a pochi metri dal ponte di manovra di poppa. Dentro il salone De Lux con i passeggeri ci sono il primo ufficiale di coperta Sciacca, il secondo ufficiale di coperta Gianpedroni, il secondo di macchina Ilari, il terzo ufficiale di macchina La Vespa  e il medico di bordo Mura.

Ore 01.22 Nel salone De Lux dai finestroni spaccati dai rimorchiatori inizia ad entrare fumo e fuoco, i passeggeri e il personale cerca con una disperata fuga una salvezza, aprono le porte taglia fuoco del salone di poppa e di prua, il gruppo di prua viene intossicato dopo pochi passi, e rimane incosciente sulla porta, verso poppa il fumo e meno denso e riescono ad entrare nei corridoi delle cabine e percorerli in parte, altri salgono per la scala che porta al pianerottolo del Moby Club prima di essere incapacitati dal fumo, due scendono verso il garage, il passeggero Baldauf e il cameriere Rodi, il primo cerca rifugio in sala macchine, verrà trovato integro dentro la sentina non aveva alti livelli di intossicazione, non essendo stata fatta l’autopsia non è chiaro di cosa sia morto. Il secondo, sceso negli alloggi di poppa, risale in coperta alle prima luci dell’alba nella speranza di essere visto e tratto in salvo. Il calore delle fiamme ed il fumo lo hanno fatto svenire sul ponte sole a poppa del Moby Club, Le immagini dall’elicottero ne testimoniano la lenta combustione, fino alla carbonizzazione. Tutti potevano essere salvati. Da soccorsi più interessati alla salvaguardia della vita in mare e meno ai beni materiali e alle ricompense.

Ore 01.26 La CP 232 è in porto con il naufrago un ora e 45 minuti dopo il salvataggio.

Ore 01.28 I vigili del fuoco sotto la Moby Prince, chiedono l’intervento della vedetta dei Carabinieri, perché hanno due rimorchiatori che gli stanno intralciando il lavoro di spegnimento del traghetto.

Ore 01.30 Il prefetto di Livorno lascia il porto per recarsi sul posto. Con lui, sulla vedetta della Polizia di Stato, c’è Fabrizio Ceccherini comandante dei vigili del fuoco.

Ore 01.35 I vigili del fuoco sono sotto la Moby Prince e dichiarano che l’incendio ora è a poppa. Dopo che il traghetto è stato fermato, l’incendio verso prua, non più spinto dalla marcia indietro,  si sta propagando anche sulla poppa.

Ore 02.50 Sergio Albanese arriva in banchina e rilascia delle interviste alle televisioni palesando la speranza che, nella zona centrale del traghetto dove non ci sono fiamme, qualcuno abbia trovato un qualche riparo. Il comandante Albanese lascia la Moby Prince intorno alle 02.30 e la lascia con la zona centrale (zona del salone De Lux) senza le fiamme. In seguito dirà che il traghetto dopo 25/30 minuti era “una palla di fuoco, nessuno poteva sopravvivere o salire a bordo”.

Ore 03.00 Giovanni Venaruso sale a bordo del traghetto a mani nude, senza indumenti protettivi e attacca un cavo d’acciao ad una bitta sul ponte manovra per trainare il traghetto

Ore 06.30 Il Questore torna a terra e racconta di essersi stupito del fatto che il traghetto era totalmente spento, tanto che al buio non riuscivano a vederlo.

Ore 12.30 dopo essere stato inspigabilmente trascinato in lungo e largo nella rada di Livorno e dopo 9 ore e 30 minuti da quando è stato tratto a rimorchio e 14 ore dalla collisione, il traghetto finalmente viene portato in porto.