Le inchieste sulla tragedia della Moby Prince sono state fatte in maniera superficiale e parziale. La magistratura e le varie commissioni d’inchiesta sono state indirizzate dalle linee guida stabilite nell’inchiesta sommaria della Capitaneria di porto di Livorno. Detta inchiesta sembra redatta al solo scopo di piegare gli eventi alla comoda tesi della sola responsabilità dell’equipaggio del traghetto e impedire la ricerca e l’ottenimento della verità. Menzogne, mistificazioni e falsità sono state inserite nella relazione e non ne sono più uscite, indirizzando di fatto le inchieste successive, che hanno attinto a piene mani dalla relazione redatta dal personale della capitaneria, parte in causa per le responsabilità accertate sul ritardo dei soccorsi. Vediamo di chiarire i punti oscuri o non presi in considerazione.

La bettolina fantasma.

Nelle prime ore dopo la collisione fu ipotizzato che il traghetto incrociò una bettolina sulla sua rotta; per evitare questo natante, la Moby finì sulla petroliera. Nella relazione sommaria della commissione della Capitaneria, istituita il 15 aprile 1991 e composta da Comandante di Fregata Raimondo Pollastrini presidente – Comandante di Fregata Lorenzo Checcacci Membro – Comandante di Corvetta Roberto Canacci Membro – Tenente di Vascello Antonio Ucciardello Segretario in risposta all’ipotesi sopra si legge nelle conclusioni: “L’ipotesi ventilata dalla stampa della presenza di un terzo mezzo coinvolto nel sinistro (l’ipotetica Bettolina), che in qualche modo avrebbe ostacolato la rotta del traghetto contribuendo a provocare la collisione, è da escludere per i successivi accertamenti compiuti. Risulta che tutti i mezzi minori portuali, addetti al servizio di rifornimento bunker e acqua alle navi (bettoline), alle ore  20,00 del 10 aprile 1991 avevano terminato il servizio ed erano al loro posto di ormeggio”. Questa dichiarazione della capitaneria è falsa, la sera del 10 aprile 1991 la bettolina Giglio è stata in giro, in porto e fuori, fino alle 2 del mattino e in più luoghi contemporaneamente: alle 17.40 la bettolina Giglio esce dal porto (fonte avvisatore marittimo)  con destinazione Agip Napoli in rada per fornire bunkeraggio.

Il documento sopra emesso dall’Agip Petroli tramite i Costieri D’Alesio (armatori di bettoline) mostra in maniera ufficiale e certa che la bettolina Giglio dalle ore 18,15 alle 19,40 è affiancata alla motocisterna Agip Napoli, per rifornirla di 800 tonnellate di miscela combustibile. Singolare è che il rifornimento venga fatto in rada ad una nave che il giorno dopo deve entrare in porto, ma sopratutto che il comandante dell’Agip Napoli, Vito Cannavina (attuale comandante d’armamento dell’Agip Petroli), neghi questa operazione dichiarando: “Ricordo di essere arrivato in rada nel pomeriggio (del 10.4.91), era una bellissima giornata di inizio primavera, l’agenzia mi chiamò e mi confermò che nella mattina successiva (11.aprile 1991) avrei dovuto fare rifornimento di full oil, per questo mi ormeggiai più vicino al porto, per agevolare l’uscita dal porto della bettolina”. Perché il comandante ricorda che il rifornimento era per il giorno 11 e l’Agip Petroli emette bolla di consegna per il giorno 10 con rifornimento eseguito? Il finanziere di servizio sulla bettolina è stato sentito? ha da dire qualcosa nel merito? Alle 19.40 la bettolina Giglio lascia l’Agip Napoli e rientra in porto, alle 20.05 è sotto la torre dell’avvisatore marittimo, alle 20.15 è ormeggiata alla banchina 59 del deposito franco e, senza andare a caricare, risulta che fa il  bunker al cargo Mare Sereno.

Il documento sopra mostra che la bettolina Giglio, dalle ore 20.55 del 10.4.1991 alle 00.20 del 11.4.1991, fa rifornimento per 1.200 tonnellate di miscela combustibile alla nave Mare Sereno. Alcune anomalie: il pilota di porto Federico Sgheri dichiarerà “al mio rientro, dopo aver portato fuori la Moby Prince, intorno alle 22.30, viddi la bettolina Giglio intenta a fare rifornimento al peschereccio d’altura 21 Oktoobar 2, alla banchina Magnale non operativa”. Come può una bettolina essere in tre posti diversi nello stesso momento? Quella vista da Sgheri è forse la bettolina Montenero (anch’essa vista in giro quella notte come anche la Capraia)? Quante sono le bettoline in giro quella notte di cui la capitaneria non sa nulla? Perché la capitaneria scagiona le bettoline dichiarandole tutte al loro punto di ormeggio? Secondo quanto dichiarato dalla D’Alesio Group al quotidiano il Tirreno, la bettolina Giglio aveva una stazza lorda di 1.000 tonnellate. Come può aver la Giglio trasportato 2.000 tonnellate di carico in un solo viaggio? (800 tonnellate per l’Agip Napoli e 1.200 per la Mare Sereno) Perché per rifornire 800 tonnellate all’Agip Napoli impiega 85 minuti alla velocità di 157 kg al secondo e per rifornirne 1.200 alla Mare Sereno, della stessa miscela, impiega 205 minuti alla velocità di 97 kg al secondo (velocità entrambe altamente improbabili)?. Bolle di consegna dell’Agip Petroli, le dichiarazioni del pilota Sgheri, le dichiarazione di Cannavina, il rifornimenti alla Napoli e alla Mare Sereno, il carico di 2.000 tonnellate di combustibile imbarcate su un mezzo che ne può trasportare solo 800 in un unico viaggio, velocità di erogazione Bunker incredibili; per l’indagine della capitaneria tutti questi fatti non sono mai accaduti in quanto “Da accertamenti effettuati tutte le bettoline alle ore 20.00 erano al loro posto di ormeggio”. A rendere ancora più grottesca questa affermazione della capitaneria è una chiamata sul canale 16 (canale d’emergenza sempre in obbligo di ascolto in sala radio della capitaneria). Alle 23.45.27, e quindi in piena emergenza, si assiste a questo dialogo: “Avvisatore, avvisatore da costiero. Chi chiama l’avvisatore? Il costiero buonasera, si volevo sapere le… notizie del Giglio. Il Giglio è al Mare Sereno in porto. Va bene grazie”. Il costiero altri non è che D’Alesio. Quindi una bettolina (la Giglio) sfugge al controllo del suo armatore che chiede informazioni all’avvisatore marittimo. La stessa bettolina gira in lungo e in largo fra porto e rada, e la capitaneria assicura che è in porto al proprio ormeggio e ferma da prima delle 20.00. Perché la commissione della capitaneria dichiara il falso? Chi ha fatto gli accertamenti dichiarati?

La commissione dell’inchiesta sommaria della capitaneria  ha accettato più volte delle testimonianze assurde, senza accertare minimamente l’attendibilità delle dichiarazioni nonché di chi le affermava.

La petroliera doveva fare Bunker.

La capitaneria, nel tentativo di dare una giustificazione alla dichiarazione del marconista Recanantini e del comandante Superina in relazione alla bettolina come nave investitrice afferma: “Da rilevare che l’errata comunicazione che si fosse trattato di una bettolina a provocare la collisione, è nata dal fatto che l’Agip Abruzzo avrebbe dovuto fare bunker prima di entrare in porto. Quanto sopra risulta dalla testimonianza resa dal nostromo dell’Agip Abruzzo Vittorio Ruggiero e dalle dichiarazioni fatte alla stampa dal comandate Superina” (entrambi erano parte in causa). Mi chiedo: perché l’Agip Abruzzo avrebbe dovuto fare bunker prima di entrare in porto? Nel suo serbatoio di destra la petroliera aveva circa 800 tonnellate di combustibile, come afferma la stessa commissione della capitaneria, una autonomia idoneo per diversi giorni di moto. Perché fare un rifornimento che avrebbe ulteriormente compromesso il pescaggio e l’ingresso in porto? L’Abruzzo aveva già un pescaggio superiore ai 10,40 metri utili all’ingresso in porto, fatto confermato dal primo ufficiale della petroliera Leonardo Chiesa. La logica e la norma dicono che il bunker si fa in porto dopo aver scaricato la nave e prima della nuova partenza.

La petroliera: stazza e lunghezza.

La capitaneria nella sua relazione ha dichiarato che l’Agip Abruzzo era lungo 348,90 metri e aveva una stazza lorda di 253.000 tonnellate. In realtà la petroliera era lunga 285,90 metri e aveva una stazza lorda di 185.000 tonnellate. Era stata accorciata quattro anni prima, di  63 metri, ma la capitaneria non si è accorta di niente; ulteriore dimostrazione che le indagini fatte dalla capitaneria erano approssimative e superficiali. Dove prendeva le informazioni la capitaneria? Chi ha influenzato la commissione della capitaneria? Com’è stato possibile che proprio queste indagini parziali ed interessate abbiano condizionato ed indirizzato tutte le altre? Perchè la commissione della capitaneria non appura i fatti reali?

Orientamento prua petroliera.

La commissione dichiara: “L’orientamento della prua della motocisterna, al momento del sinistro, era per 300° dichiarando a sostegno della tesi: “E’ impossibile che nei momenti precedenti la collisione tale orientamento fosse diverso perché, se fosse improvvisamente cambiata la risultanza del vento e della corrente, l’inerzia dell’enorme massa della nave avrebbe richiesto tempi lungi per determinare un’apprezzabile variazione della prua”. Dalla documentazione acquisita nell’inchiesta sommaria della capitaneria, estraggo dal giornale di bordo le dichiarazioni del comandante Joseph A. Perry della S.S.Cape Flattery (nave del tutto simile all’Agip Abruzzo, (lunga 272 metri, contro 286 metri della petroliera) ore 20.00 prua 335° vento da N/W forza 2. Ore 22.00 prua 287°. Ore 24.00 prua 275° bava di vento. La Cape Flattery è a sole 5 miglia  più a nord della petroliera ed è (come volumi) molto simile all’Agip Abruzzo. Perché la capitaneria da l’orientamento della prua della petroliera esclusivamente per 300°? Perché non considera che una nave molto simile in 2 ore e passata dai 335° ai 287°? Il vento e le correnti che hanno girato la Cape Flattery sono diversi da quelli che colpivano la petroliera? Perché non si da fede alla testimonianza di Romeo Ricci (Avvisatore Marittimo di Livorno) che vede la prua dell’Agip “a ponente, ad ovest” (circa 270°)? La prua dell’Agip Abruzzo, come dimostrano vari dati oggettivi (vedi capitolo commissione senato), era di certo per circa 275°. Solo chi ha interessi diversi può asserire altro, ma non può assolutamente dimostrarlo.

Il traghetto accende i fanali.

La commissione dichiara: “dalle testimonianze (solo quella di Rolla), risulta che sulla Moby Prince, pochi istanti prima del sinistro, sono stati accesi i proiettori salva naufraghi. Da quanto sopra si può dedurre che il personale di guardia in plancia, abbia reagito all’improviso sparire delle luci dell’Agip Abruzzo (cosa che è stata notata anche dagli aspiranti Guardiamarina dell’Accademia), come se si fosse trovato di fronte ad una nave in momentaneo black-out, e non ad una nave improvvisamente avvolta dalla nebbia. L’istintiva accensione dei proiettori, unita al quasi immediato ingresso nella nebbia del traghetto, può aver causato una sorta di accecamento del personale di guardia in plancia, imputabile al riverbero dei fasci di luce sulle particelle che compongono la nebbia, tale da vanificare qualsiasi manovra di disimpegno”. Quindi, secondo la commissione, la Moby Prince accende i fanali perché non vede più la petroliera e pensa che sia in black-out. Unico testimone della fantasiosa accensione è il terzo ufficiale di coperta Valentino Rolla (persona sicuramente interessata a mentire). Sempre secondo la capitaneria, il traghetto, fuori dal banco di nebbia e al buio, non riesce più a vedere gli oltre 25.000 watt di illuminazione della petroliera, mentre Rolla, da dentro il banco di nebbia e illuminato da 25.000 watt, vede i 3.000 watt dei fanali di manovra della Moby Prince: é ridicolo solo pensarlo. Rolla se era in plancia (come afferma), era in una posizione nettamente sfavorevole per vedere arrivare la Moby e i suoi fanali, in quanto era ad un altezza di circa 35 metri sul livello del mare, mentre i cappelloni della Moby  erano a circa 11 metri ed erano rivolti verso il basso, inoltre secondo D’Acqui al momento dell’urto è intento a guardare il radar in plancia. Quindi Rolla mente se dice di aver visto i fanali (e che erano addirittura 2) da dentro un banco di nebbia fittissimo. Perché la capitaneria, sulla sola testimonianza del Rolla, ha diffuso banalità così palesi, dei due fanali accesi? Perché dichiara che sono delle “testimonianze” e non la sola testimonianza di Rolla? Perché la capitaneria non fa i dovuti accertamenti ed accetta passivamente queste assurdità? Da tenere presente che i fantomatici cappelloni accessi hanno dato spazio anche all’ipotesi esplosione sul traghetto prima della collisione. Più confusione si fa minore è la possibilità di avere la verità.

La nebbia fittissima.

La commissione afferma: “Per quanto riguarda il fenomeno nebbia, esiste una concordanza delle testimonianze di tutti i comandanti delle navi e dei pescherecci presenti o in transito in zona, circa l’effettiva esistenza prima, al momento e dopo il sinistro”. Anche questa affermazione è falsa e fuorviante. Tutte le testimonianze da terra, i cadetti, i cittadini, il filmato D’Alesio, dimostrano che non c’era nebbia, cosa confermata dal mare dai Vigili del Fuoco, dai Rimorchiatori e dalle motovedette: tutti parlano sempre e solo di fumo e lo comunicano sul canale 16, il Comandante Vito Cannavina dell’Agip Napoli sul canale 13  dichiara alla capitaneria “io ci sono, ad un miglio e mezzo e sto vedendo quello che succede. Li la nave è tutta a fuoco”. Anche il marconista dell’Agip Abruzzo sul 16 nega la presenza di nebbia, alle 22.49.27 dice ai vigili del fuoco: ” Mah… eh., vigili del fuoco non vedete l’incendio.. Non lo vedete? C’è nebbia. Non lo so, qua siamo pieni di fiamme”. Il primo a parlare di una nebbia “fittissima” è il comandante di porto Sergio Albanese intorno alle 3 del mattino del 11.4.1991 rilasciando una intervista alle TV. L’Albanese era in mare sulla vedetta CP 250 della capitaneria, con lui a bordo c’è il comandante di corvetta Roberto Canacci (in seguito membro della commissione dell’inchiesta sommaria), Canacci alla commissione ministeriale dichiarera : ” Io uscii con il comandante Albanese cercando di raggiungere la zona del disastro, la navigazione era molto difficile per la presenza di fumo”. Canacci parla di fumo non di nebbia, un membro della commissione esce in mare alle 23.10 e trova solo fumo e non la nebbia “fittissima” La nebbia non era presente nè prima nè durante nè dopo la collisione. Perchè Albanese  alle 03.00 dichiara che vi era una nebbia “fittissima”? Perchè dei pescherecci e delle navi (soggetti alla capitaneria) nei giorni successivi hanno confermato la nebbia? Anche un membro della stessa commissione della capitaneria (Canacci) testimonia di aver trovato solo fumo, per poi nella realazione firmare: “Concausa della collisione è stata la nebbia” lui in mare non l’ha vista ma dice che c’era. Come lui altri che non hanno visto la nebbia (perché non c’era) dichiare nei giorni successivi che la nebbia era presente. Perché?

Il Comandante Superina senza responsabilità.

La commissione della capitaneria afferma: “Nessuna responsabilità è sinora emersa a carico del comandante della M/C Agip Abruzzo ai fini della collisione” (potremo aggiungere: anche perché la commissione non ha fatto il suo dovere). Vediamo le responsabilità del comandante dell’Agip Abruzzo Renato Superina. 1) La petroliera era ancorata in zona di divieto ancoraggio e in mezzo alla rotta del traghetto, alle coordinate 43.31.1 nord 10.15.8 est, coordinate rilevate con il radar dalle navi Efdim Junior, Agip Napoli e Gallant 2 che le registra sul giornale nautico. 2) Il comandante Superina ha un incendio a bordo fin dalle 22,15 (fatto testimoniato da più parti) e non dà l’allarme; la petroliera prima della collisione va in black-out e lui non dice niente. Quando arriva la Moby Prince, lui e il suo equipaggio sono in coperta intenti a spegnere l’incendio presente alla cisterna 6, per questo motivo Superina non può obbedire alla capitaneria di passare sul canale 13 e non dà le coordinate Loran perché non suona la sirena  perché non si trova sul ponte di comando. Il comandante Superina aveva grandi responsabilità sulla collisione e gravissime dopo lo speronamento. La commissione per scelta, o per qualche ordine ricevuto, non ha fatto delle indagine accurate  e questo ha permesso di scagionare Renato Superina.

La posizione di fonda della petroliera.

La commissione afferma:” La posizione di fonda, secondo le dichiarazioni fornite dal comandante e dal 3° ufficiale di coperta della nave (in servizio di guardia al momento della collisione), era 2,7 miglia dalla testata di ponente dalla Vegliaia, rilevamento 0,23° dal faro di Livorno”. In realtà alle 22.51.24 Renato Superina dice: ” Siamo a 2 miglia e 7 per 45° a sud della Vegliaia”. Quando i 45° dalla Vegliaia sono diventati 0,23° dal faro di Livorno e perché? La commissione continua affermando:”Tale posizione è stata successivamente confermata (diversi giorni dopo) dai rilevamenti effettuati dalla nave militare Libra e dall’Accademia Navale – reparto scienze nautiche, ed è risultata di miglia 0,2 (370 metri) fuori dalla zona di interdizione”. Se il punto nave era 2,7 miglia per 0,23° dal faro di Livorno era molto più verso terra e molto più distante dalla zona di interdizione. La petroliera era lunga 286 metri e aveva 192 metri di catena dell’ancora a mare, quindi aveva un raggio di circa 470 metri se era dove dichiarato dalla nave Libra, poteva entrare per 100 metri dentro la zona di interdizione. Inoltre la posizione rilevata dal radar delle navi Efdim Junior, Agip Abruzzo e Gallant 2 sono totalmente diverse da quelle dichiarate da Superina, Rolla, Accademia Navale e nave Libra. Infine, ma non meno importate, anche il video D’Alesio dimostra che la posizione della petroliera è più a nord rispetto alle posizioni dichiarate dall’Accademia e dalla nave Libra.

L’immagine sopra è un fotogramma delle riprese D’Alesio, a sinistra della foto si nota un lampione mentre sul centro destra si nota la petroliera in fiamme.

La foto mostra la terrazza da cui fu fatto il video: il lampione di fronte  è quello che si vede nel fotogramma della ripresa inserito sopra.

La foto sopra è una veduta dall’alto di casa D’Alesio, il lampione e la scalinata di Antignano.

Nella mappa sopra ho riportato le coordinate geografiche precise di casa D’Alesio e l’inclinazione della videocamera partendo dal lampione sulla sinistra del fotogramma in alto, il risultato è sorprendente. Dalle coordinate di casa D’Alesio, 43° 30 02 nord 10°18 15 est, si ha la posizione chiara della petroliera per la coordinata nord. L’Agip Abruzzo, in relazione alle immagini girate da Antonio D’Alesio Junior, era alla coordinata 43° 31 01 nord e l’obbiettivo della videocamera aveva un raggio di azione che andava dalle coordinate nord  43° 30 05 a 43° 31 05. In questa forchetta si inserisce la petroliera e, come già detto, il dato è 43°31 01, come del resto confermato dalle rilevazioni radar della Efd Junior, Agip Napoli e Gallant 2.  Questo dato incontrovertibile elimina ogni dato sulla posizione della petroliera riscontrati sotto 43° 30 05, compresi i dati dichiarati da: Accademia navale di Livorno (43° 29 3 nord), nave Libra (43° 29 6 nord), Superina (che alle 22.53.53 disse 43° 29 nord e alle 23.11.57 disse 43° 29 8 nord), Capitaneria di porto (che alle 01.05.47 diede 43° 28 61 nord). Tutti dati sbagliati, perché ? La petroliera era alla fonda con 192 metri di catena a mare ed era lunga 286 metri, quindi poteva girare con un raggio di circa 470 metri intorno all’ancora; le coordinate date sono distanti molte centinaia di metri una dall’altra. Come è stato possibile non verificare la correttezza delle coordinate date da più parti? Perché le coordinate allontanano sempre più la petroliera dal vero punto di ormeggio e dall’imboccatura del porto? Il punto dichiarato alcuni giorni dopo dalla nave Libra, si trova a circa 2.900 metri più a sud del reale punto di ancoraggio; quello dell’Accademia navale a circa 3.300 metri. I punti dati da Superina  e dalla capitaneria, la stessa notte dell’incidente, si trovano rispettivamente a 3.900 e 4.630 metri più a sud del reale punto di ancoraggio . Il tentativo di allontanare la petroliera dalla zona interdetta e dalla rotta della Moby Prince, ha prodotto falsi punti di ancoraggio; perché? Perché tante autorità hanno mentito? Quali interessi hanno tutelato? Perché un punto di ancoraggio a circa 3 km dal faro verde della Vegliaia, viene trasportato a oltre 9 km? Bisogna tener presente che il traghetto, per raggiungere i punti indicati dalla nave Libra, dall’Accademia Navale, da Superina e dalla Capitaneria, doveva avere una velocità media di almeno 22 miglia orarie, velocità impossibile per il traghetto. Concludendo, la nave Libra, l’Accademia Navale, Superina, la Capitaneria di porto, mentono sul punto di ancoraggio dell’Agip Abruzzo e non si sa il perché.

 

L’Agip Abruzzo si sposta.

La commissione prende per buone le dichiarazioni del direttore di macchina e del comandante inerenti allo spostamento della petroliera. I due dichiarano che, in pochi secondi, mettono in moto la motocisterna e danno macchine avanti raggiungendo la velocità di  4 miglia, spiegando che volevano spezzare la catena o arare. Al di là delle tempistiche che sono impossibili, questa tesi è sconfessata  dalle dichiarazioni dell’equipaggio dell’Agip Abruzzo che smentiscono lo spostamento; lo stesso 3° ufficiale Rolla dichiara che fu inviato a prua con altri per smanigliare (sganciare) l’ancora, poi il comandate annullò l’ordine facendo rientrare il personale a poppa. Inoltre la petroliera aveva l’ancora di destra a mare, per spezzare la catena doveva dare timone tutto a sinistra e avrebbe segnato la fiancata destra con la catena. Perché i commissari accettano una versione incredibile, e smentita, dello spostamento della petroliera?

Incendio e progressione delle fiamme sulla Moby Prince.

L’incendio sulla Moby Prince è stato innescato dalla collisione con l’Agip Abruzzo. Il traghetto è stato spruzzato di combustibile da prua verso poppa, dal mascone (prua estrema) di sinistra,  fino al copertino di sopra il ponte di comando, investendo il fumaiolo sul lato sinistro. E’ poi arrivato al limite del ponte Sole superiore, in zona zattere autogonfiabili, raggiungendo il ponte lance di destra ed innescando l’incendio delle stesse, lasciando indenni gli atolli a destra, protetti dal fumaiolo che ha impedito al combustibile di raggiungerli.

La foto sopra mostra un tecnico nominato dal tribunale che guarda gli atolli integri o appena bruciati. Sullo sfondo si notano due funghi (prese d’aria) appena anneriti. Le fiamme e lo spruzzo di combustibile non li ha interessati perché protetti dalla sagoma del fumaiolo. Come hanno potuto i tecnici dichiarare che l’urto è avvenuto per 111°? Perchè non hanno tenuto conto di quanto mostra la foto? La foto mostra, senza possibilità di smentita, che il traghetto è penetrato nella petroliera con un angolo di circa 40° con il mascone di sinistra. Solo così lo spruzzo del gasolio non poteva raggiungere la zona in evidenza nella foto.

I tecnici ipotizzano (senza niente a sostegno) che il traghetto sia rimasto incastrato alla petroliera per circa 10/15 minuti. In realtà le navi sono rimaste unite solo per pochi minuti: lo dimostra il fatto che l’equipaggio della petroliera non ha mai visto il traghetto incastrato sulla loro dritta. L’ufficiale di guardia sulla plancia della Moby Prince, quando ha compreso che la collisione era inevitabile, d’istinto ha cercato di frenare la nave dando macchina indietro prima di fuggire dalla plancia. Dal comando di macchine indietro dato dalla plancia,  alla variazione del passo dell’elica, sono passati meno di un paio di minuti. Quindi, dopo qualche minuto, la marcia indietro staccava il traghetto dalla petroliera. Secondo le commissioni il traghetto si staccò dalla petroliera per effetto dello spostamento della stessa, (cosa inreale come già vista) basandosi totalmente sulle dichiarazioni del comandante e del direttore dell’Agip. I commissari hanno dato per buono che la petroliera, nello spostarsi, abbia raggiunto la velocità di circa 4 miglia e hanno dichiarato che il traghetto urtò la petroliera alla velocità di 16/18 miglia orarie. Come può un mezzo che fa 4 miglia staccare uno che ne fa 16/18? La fisica ci dice che chi fa 16/18 miglia, spinge chi fa solo 4 miglia penetrando sempre più al suo interno. La commissione afferma che a causa della pozza di combustibile in fiamme, creatasi fra petroliera e il traghetto, gli oblò delle cabine De Lux e dei negozi si sono fusi o sono esplosi, permettendo così al fumo e alle fiamme di penetrare nel salone De Lux, uccidendo tutti in poco più di 20/25 minuti. Questo è contraddittorio con quanto affermato dalla stessa inchiesta, e cioè che la Moby Prince, con una rotta per 191°, ha urtato con l’Agip Abruzzo, che ha la prua per 300°, con un angolo di collisione fra il lato destro del traghetto e il lato destro della petroliera di 111°. In realtà l’angolo è di 71° (la commissione non sa fare neanche un calcolo).

Con il vento da N/O, come da loro affermato, la pozza in fiamme poteva maggiormente interessare il lato destro del traghetto e il lato destro della petroliera. I finestrini del traghetto sono in gran parte interi. Gli oblò sono stati infranti dai membri dell’equipaggio dei rimorchiatori (come dagli stessi ammesso) con il lancio di maniglioni contro i finestrini, intorno all’una e trenta, e non dalle fiamme come dicono gli esperti..

La foto sopra evidenzia il lato destro del traghetto ha gli oblò del salone De Lux ancora interi il mattino del 11 aprile 1991; Perché non si tiene conto dei fatti? Perché con la nave che arriva in porto con tanti oblò sani si dice che sono tutti fusi o esplosi in pochi minuti? Perché questi tecnici hanno piegato i fatti ad una tesi preordinata e non si sono attenuti semplicemente ai fatti? Inoltre la commissione afferma che la ventilazione dell’aria condizionata ha spinto i fumi tossici ad alta temperatura dentro il salone De Lux. Si tratta di un’altra falsità in quanto le serrande di chiusura delle canale di areazione del salone, sono state trovate  tutte chiuse ermeticamente senza possibilità di passaggio di fumo verso il salone De Lux.

La foto sopra mostra i tecnici che  ispezionano le serrande delle bocchette di aerazione.

Altro dato certo è che il vento non proviene da N/O, se fosse stato così avrebbe spinto il fumo verso il lungomare di antignano dove c’è la casa di D’Alesio, questo avrebbe impedito le riprese che sono state realizzate dal figlio che dimostrano che fra lui e la petroliera non c’era ne fumo ne tanto meno nebbia fittissima. Secondo le inchieste, dalla petroliera si è riversato sul traghetto una quantita enorme di combustibile, invadendo la prua e il garage, irrorando abbondantemente le coperte, non dando scampo alle persone a bordo. La petroliera, per quanto dichiarato, aveva 2.700 metri cubi di Iranian Ligth Crudel oil (greggio da raffinare)  nella cisterna 7, che aveva una capacità di 4.411 mc ed era alta 25 metri. Quindi, al momento della collisione, l’Agip Abruzzo aveva solo circa 600 mc di combustibile sopra il livello del mare, per un altezza di circa 3,4 metri sopra il pelo dell’acqua. Se nella cisterna 7 il carico dichiarato era reale, come ha fatto il greggio ad invadere la prua che era alta 7 metri sopra il livello del mare? Come ha potuto spruzzare il fumaiolo che era a circa 20 metri sul pelo dell’acqua? Se il carico era Crudel Oil, come ha fatto a nebulizzare per un’altezza di 20 metri e una profondità di almeno 70?

 

L’immagine sopra mostra la disposizione del carico nella cisterna 7 secondo le fonti ufficiali dell’Agip Petroli e accettate senza nessuna verifica dalle varie inchieste. Il livello era molto al do sotto del ponte manovra della Moby Prince.

Secondo le inchieste, il garage del traghetto è stato invaso da una grande quantità di greggio, che si è incendiato bruciando con temperature elevatissime in tutto il garage. Vediamo se è vero: il combustibile per penetrare nel garage aveva solo due punti di accesso: 1) attraverso la celata e il portellone di prua. 2) attraverso i passi d’uomo a garitta sul ponte di manovra di prua. Nel secondo caso il combustibile poteva arrivare solo nei locali del bow truster di prua. La scala che scende dal ponte al garage era chiusa da porte tagliafuoco.

 

La foto sopra riprende il garage a prua; davanti ai tecnici si nota la terza barriera di protezione scesa in parte a chiudere il varco di prua. Davanti, in chiaro, ci sono residui della barca bruciata in garage. Interessante è che non si intravedono grandi aperture verso l’esterno da dove doveva passare “la grande quantità di combustibile”. da invsdere il garage.

Le frecce indicano le garitte sul ponte di manovra di prua.

L’immagine sopra mostra una Citroen Dyane bruciata dentro il garage laterale di sinistra. Sull’auto sono evidenti il vetro del fanale annerito ma non rotto, la gemma della freccia in plastica integra, il colore arancio della verniciatura sul parafango di destra integro. Questa situazione dimostra che la macchina è stata investita da una fiammata e non ha ricevuto alti gradi di temperatura..

Questa seconda immagine si riferisce ad un camioncino alla stessa altezza della Citroen Dyane praticamente integro. La differenza fra i due mezzi è che il camion era nel garage di centro, con il soffitto a quasi 5 metri, mentre l’auto era in un garage laterale, con il soffitto a 2 metri di altezza. Quindi si può dire che l’esplosione dei gas petroliferi dentro il locale Bow Trouster, ha creato una sorte di lanciafiamme che ha invaso i garage laterali (vista la bassa altezza del soffitto), ha incendiato le auto parcheggiate in essi mentre il garage centrale, essendo alto 5 metri, ha assorbito la forza dell’incendio senza sfiorare i mezzi parcheggiati. Degno di nota è che sopra i garage laterali vi erano altri due garage che non avevano materiale infiammabile al loro interno, formando una sorta di cuscinetto a protezione del pavimento sotto le cabine De Lux e dei negozi della zona salone De Lux. Conclusioni: è da escludere che dopo la collisione il traghetto sia rimasto incastrato nella petroliera  per 10 minuti, è da escludere che i finestrini delle cabine De Lux e dei negozi siano fusi o esplosi a motivo dell’incendio (erano in vetro temperato 8+8  e sono stati spaccati dai soccoritori), è da escludere che una grande quantità di combustibile sia penetrato nel garage del traghetto, elevando enormemente la temperatura. Si può escludere che l’incendio nel salone De Lux sia penetrato a motivo delle alte temperature provenienti dal garage; la coibentazione REI 60 e le rampe del garage centrale non sono state interessate dall’incendio, la vernice di copertura non è stata neanche scalfita, la tenuta dei soffitti dei garage laterali è stata garantita dalla coibentazione REI 15 (neanche toccata) e dal fatto che l’incendio in garage era due piani sotto il salone, le cabine e i negozi del ponte De Lux. E’ da escludere che dalla ventilazione sia entrata aria torrida e fumi tossici, tutte le serrande sono state ispezionate dopo la tragedia e trovate regolarmente chiuse. E’ inoltre da escludere che le porte tagliafuoco siano rimaste aperte; dopo il lavoro di riunire tutte le persone in una zona sicura, l’equipaggio non avrebbe mai lasciato le porte aperte. Tutte queste conclusioni dei tecnici incaricati di stabilire il percorso dell’incendio ed i tempi di sopravvivenza a bordo, sono state sviluppate solo per poter dimostrare che sulla nave erano tutti morti in 25/30 minuti. Tali conclusioni sono ridicole per i seguenti fatti: 1) Il superstite Alessio Bertrand è stato tratto in salvo alle 23,45, un ora e 20 minuti dopo la collisione. 2) Il cameriere Rodi Antonio sale in coperta alle prime luci dell’alba dove è poi svenuto per il calore e il fumo, comunque era in vita fino a quell’ora. 3) Dopo le 23 qualcuno a bordo si è recato in sala macchine a diminuire la velocità del traghetto, come affermano gli ormeggiatori Valli e Mattei. 4) Dopo l’una del giorno 11, dopo l’arrivo dei soccorsi, qualcuno sul traghetto scende in macchina e ferma i motori principali (come conferma la capitaneria all’una e 15 minuti , poi ritorna nel salone De Lux al riparo. 5) Intorno alle 3 del mattino il comandante di porto Sergio Albanese, appena giunto a terra, dichiara alle tv: “speriamo che a centro nave, dove non ci sono fiamme, qualcuno abbia trovato un qualche riparo”. In quel centro nave, dopo oltre 3 ore dalla collisione vi erano riuniti 61 membri dell’equipaggio e 75 passeggeri in attesa quei soccorsi che li hanno abbandonati. Perché alle 23,45 (quando ufficialmente si sa del coinvolgimento della Moby Prince) non vengono inviati mezzi antincendio sotto il traghetto a spengere le fiamme sulla coperta? Perché i mezzi che partirono verso il traghetto furono richiamati indietro? Perché nonostante il superstite dicesse che vi erano ancora persone in vita, i soccorsi hanno dedotto che erano tutti morti bruciati? Chi per primo ha diffuso questa deduzione sbagliata? Chi dirigeva i soccorsi? Perché il comandante Sergio Albanese non interviene e abbandona di fatto 136 persone? Perchè hanno continuato a presidiare la petroliera con tutti i mezzi antincendio? Quali interessi avevano?

Distanza dell’Agip Abruzzo e velocità Moby Prince.

Le commissioni dichiarano che la velocità di partenza dalla Vegliaia del traghetto era di 4/5 miglia orarie, e la velocità di collisione è stata di 15/16 miglia orarie. La distanza tra i due punti era di miglia 2,7 (5.000 metri). Il traghetto per coprire tale distanza doveva viaggiare ad una media oraria di 14,72, con una progressione impossibile per la Moby. Qualcosa non torna: partendo da una velocità di 4/5 miglia, con la sua progressione reale il traghetto avrebbe impiegato circa 15 minuti a percorere 2,7 miglia. Quindi, o la velocità di partenza era maggiore o la petoliera era più vicina alla diga della Vegliaia. Da non trascurare sono le dichiarazioni del marconista dell’Agip Abruzzo “noi eravamo all’ancora, all’ancora al massimo un miglio e mezzo, due miglia dall’ingresso del porto”. Anche il comandante Superina partecipa dicendo “allora a sud …. due miglia e mezzo a sud della Vegliaia”. Cosa certa è che la Moby Prince partendo da 4/5 miglia orarie non poteva percorere 2,7 miglia in 11 minuti neanche dando macchina “avanti tutta” subito. In porto la macchina era “adagio”, fuori dalla Vegliaia era “avanti mezza” e  fuori dalla rada era “avanti tutta”. Cosa ancora più assurda è quella riportata dal comandante Sergio Albanese che dice che la velocità di collisione è stata di 20 miglia e che, a tale velocità, un corpo di una persona nel momento dell’urto subisce una accelerazione di 18 metri al secondo (velocità del traghetto 40 miglia orarie) e sottolinea inoltre che lo dicono i tecnici. Chi ha fatto tali affermazioni? In base a che cosa lo afferma? Perché Albanese se ne fa scudo di una teoria così assurda?