Argomenti su cui non hanno indagato.

Il primo argomento su cui non si è indagato sono i danni da collisione evidenti sulla fiancata sinistra della Moby Prince, all’altezza della terza lancia verso poppa del ponte lance e del ponte superiore, in zona zattere autogonfiabili.

La foto sopra mostra i tecnici sul ponte lance di sinistra del traghetto; è facile notare che la ringhiera di parapetto, ed i montanti di sostegno, sono pesantemente rientrati verso l’interno della coperta per circa 80 centimetri.

Questa seconda foto ci mostra nell’ovale, la gruetta 2 della lancia tre e le gruette 1 e 2 della lancia 4 piegate verso poppa. Nel cerchio sono evidenti i segni di un forte urto che ha interessato le ringhiere del ponte lance e del ponte superiore che sono piegate verso l’interno nave. Cosa ha prodotto un tale urto? Si può escludere che il danno sia stato prodotto dalla collisione con la petroliera. Infatti, secondo la commissione, l’urto con la petroliera è stato per 111° e quindi con il lato destro del traghetto più esposto al contatto. Comunque anche se l’urto (come abbiamo evidenziato) era per 40°, e con il lato sinistro più esposto, la collisione non avrebbe prodotto il danno evidenziato dalle foto. La petroliera era più alta del traghetto e sulle fiancate non aveva nessuna sporgenza che potesse penetrare sulla coperta della Moby. Inoltre la fiancata sinistra del traghetto, sotto il danno, è integra e non mostra segni di un urto, così come l’aletta di comando di sinistra. Questo evidenzia chiaramente che la Moby Prince, prima della collisione con l’Agip, è stata urtata da un altra nave che aveva una sporgenza fuori scafo (aletta ponte di comando o lancia di salvataggio) che ha impattato con le gruette e le ringhiere del traghetto, ad una altezza tra i 12 e i 15 metri dal pelo dell’acqua. La mattina del 11 aprile è stata trovata in mare una zattera autogonfiabile della Moby Prince aperta.

La foto evidenzia che la zattera è integra, non attaccata dalle fiamme. Come è possibile?  Perché è rimasta indenne dalle fiamme? Quando e in quale circostanza è caduta in mare? In mare quella notte gli ormeggiatori Valli e Mattei trovarono una lancia di salvataggio rovesciata, che venne prontamente consegnata alla capitaneria. Visto che le 8 lance del traghetto sono tutte bruciate a bordo. Di chi era quella lancia? Chi la perse e in quale circostanza? Perchè di quella lancia la capitaneria non parla? Che fine ha fatto una prova così importante? La capitaneria ha fotografato e messo agli atti la documentazione relativa? Quella lancia è sparita nel nulla?

La foto sopra tratta dal “IL TIRRENO” del 14.4.1991 mostra la lancia di salvataggio con il fasciame fuori dell’acqua bruciato; questa scialuppa non può appartenere al traghetto in quanto le lance della Moby sono tutte bruciate a bordo come dimostrano le strutture portanti che sono rimaste appese alle gruette di ammaino. Riepilogando: la Moby Prince ha sulla sinistra i segni evidenti di una collisione non attribuibile a quella avvenuta con l’Agip Abruzzo; dal Traghetto cadono in mare una zattera di salvataggio e il barista Francesco Esposito, prima della collisione visto che entrambi non sono stati sfiorati dall’incendio; gli ormeggiatori trovano una scialuppa che non può essere del traghetto o della petroliera (quelle del traghetto sono tutte bruciate a bordo, quella di destra della petroliera è bruciata a bordo e quella di sinistra viene usata dall’equipaggio per l’abbandono nave). Perché è tutto ignorato dalla capitaneria e, di conseguenza, da tutte le altre inchieste?

Qualità, quantità  e provenienza del carico dell’Agip Abruzzo.

Sulla qualità, quantità e provenienza del carico dell’Agip Abruzzo non ha mai indagato nessuno. Alla CTU, nominata dal tribunale, è stata vietata questa indagine dallo stesso capitano di porto Sergio Albanese. Quindi i dati relativi al carico sono stati accettati su dichiarazioni unilaterali dell’Agip Petroli e, ad oggi, i dubbi non sono stati sciolti. L’Agip Petroli dichiarò: l’Agip Abruzzo proveniva da Sidi Kerir in Egitto (che è distante da Livorno  circa 1.360 miglia marine). La partenza era stata il giorno 6 aprile alle ore 1.00, l’arrivo a Livorno il giorno 9 aprile alle ore 22.00 impiegando 93 ore per il viaggio. Il carico era di 97.326 metri cubi di Iranian Ligth Crude Oil. In queste condizioni l’Agip Abruzzo avrebbe dovuto viaggiare a una media 14,6 miglia all’ora, velocità mai raggiunta dall’Agip Abruzzo neanche da scarica. Perché l’Agip dichiara questo? Il carico di 97.326 Mc. venne versato in cisterne con una capacità di 122.000 Mc. Una dislocazione del carico poco credibile. Sulle petroliere le cisterne devono essere riempite il più possibile per una questione di sicurezza nave. Più aria rimane nei depositi, più gas inerte deve essere usato e più la petroliera è a rischio incendio o esplosione. Che il carico si componesse solo di Iraian Ligth Crudel Oil lo afferma ufficialmente l’Agip Petroli. A mettere in dubbio questa dichiarazione sono vari aspetti: 1) Il comandante dell’Agip  Abruzzo Renato Superina, nel pieno dell’emergenza più volte ripete di avere nafta che brucia; 2) il traghetto è stato spruzzato da prua a poppa da un prodotto raffinato, liquido e volatile, non certo da greggio; 3) Nei polmoni del barista Francesco Esposito  è stata travata della nafta e non Iranian Ligth. L’equipaggio Agip dichiarò che la cisterna 6 era carica solo di una ventina di tonnellate di acque oleose di sentina. Anche questa affermazione non è credibile. La cisterna 6 bruciò intensamente per giorni. Quale combustibile aveva quell’incendio? Lo stesso comandante Renato Superina alla domanda: “Dove mettevate le acque oliose di sentina?” Rispose: “Le acque oleose di sentina le versavamo sul carico prima di scaricare in raffineria” (questo costume è molto in uso nelle petroliere, per evitare di pagare lo scarico della sentina a ditte specializzate per il ritiro e la bonifica delle stesse). Riepilogando: la petroliera non proveniva da Sidi Kerir, ma più verosimilmente da una raffineria distante da Livorno non più di 850 miglia; la qualità del carico, almeno in parte, era diverso dal dichiarato; il carico effettivo doveva essere intorno ai 140.000 Mc. (compreso la cisterna 6). Per la provenienza, qualità e quantità del carico dell’Agip Abruzzo non furono fatti i dovuti accertamenti. Perché?

L’incendio prima della collisione.

La commissione dichiara: “Dalle testimonianze raccolte emerge una differenza di circa 10 minuti dalla ricostruzione cinematica, effettuata partendo dall’ora in cui il traghetto era al traverso alla diga della Vegliaia (ora registrata dall’avvisatore), e gli orari riportati nelle dichiarazioni del personale di guardia in plancia dell’Agip Abruzzo (Rolla e D’Acqui). Si ritiene che tali ultimi orari siano approssimativi in quanto, se è vero che la nave ha mollato gli ormeggi alle 22.03  (e questo orario è certo perché fornito dal pilota), e se era al traverso della Vegliaia alle 22.14 (ed anche questo è certo perché è stato registrato dall’avvisatore marittimo), alle 22.15 non poteva essere sul punto di collisione, che dista miglia 2,7 dalla testata di ponente della diga della Vegliaia”. Quindi secondo la commissione  Valentino Rolla, che afferma di essere sicuro dell’ora in quanto dice “ho guardato l’orologio”, e Luigi D’Aqui, che era con lui, hanno dato un orario approssimativo. Sempre secondo la commissione l’unica testimonianza in tal senso è quella di Rolla e D’Acqui. Falso! Dei 35 testimoni oculari (30 equipaggio Agip Abruzzo, 2 cadetti istruttori, 2 cittadini di Livorno che passeggiano sul lungo mare e il Comandante della Gallant 2 Michael Th Theodossfou), 28 danno un orario precedente all’arrivo del traghetto (prima delle 22.20), 4 non danno un orario, 2 danno un orario successivo all’arrivo della Moby Prince, solo uno dà le 22,25. L’ufficialità delle 22.15, oltre a Rolla che guarda l’orologio, la dà il comandante della Gallant 2 Michael TH Theodossfou che scrive sul giornale di bordo: 22.15 ora locale, alla distanza di miglia 0,95 dalla mia nave c’è una nave in fiamme. Perché la commissione nasconde queste testimonianze? C’era un incendio sulla petroliera prima della collisione? Quasi tutti i testimoni oculari dicono di si. Perché la commissione dichiara che questi orari sono approssimativi?

Disincaglio dalla petroliera e senso di  marcia del traghetto.

La commissione ha dichiarato che il traghetto si è disincagliato dalla petroliera per effetto dello spostamento della stessa e, dopo la divisione, ha continuato la sua marcia in avanti. Davvero è andata così? La petroliera, nel suo ipotetico spostamento (sostenuto solo dal direttore di macchina e dal comandante), raggiunge la velocità di 4 miglia orarie. Il traghetto spinge per 16/18 miglia orarie. Come può avvenire la divisione? La divisione delle navi avviene a marcia indietro? L’ufficiale di guardia sul ponte della Moby Prince, quando ha capito che la collisione era inevitabile, ha cercato di ridurre la velocità della nave dando macchine indietro? Vediamo. Le lamiere della falla mostrano un strappo verso l’esterno sul lato verso poppa e sulla parte superiore.

Sulla fiancata, sempre verso poppa, si nota una strusciata nera che parte dal vertice alto della falla. Altra strusciata è più in basso, all’altezza del vertice basso del triangolo della falla. Il traghetto con il timone a 30° a destra, andando a marcia indietro, era obbligato a strusciare la fiancata destra della petroliera. Le testimonianze concordano con il fatto che la Moby Prince girava intorno alla petroliera, Alessio Bertrand dichiara che il traghetto girava verso sinistra.

Grazie ai fatti sopra menzionati, si può affermare che il traghetto, dopo la separazione dalla petroliera, andava a marcia indietro. Il disegno sotto chiarisce il concetto.

Il disimpegno con marcia avanti, con il timone 30° a dritta, avrebbe sviluppato un giro a nord della petroliera (cerchio giallo); la manovra messa in atto dalla Cape Breton per allontanarsi dal pericolo avrebbe peggiorato la sua condizione. Il disimpegno con marcia indietro, con il timone a 30° (cerchio rosso), consentiva al traghetto di fare dei giri intorno alla petroliera (come testimoniano tutti), con un diametro di circa 650 metri della curva di evoluzione. Non solo, se il traghetto avesse continuato la sua corsa a circa 16/18 miglia, l’incendio a prua, spinto dal vento, avrebbe in poco tempo avvolto tutta la coperta, compresa la zona dove si trovava l’unico superstite. Viceversa, il moto in retromarcia del traghetto avrebbe, per lo stesso principio, tenuto lontano fumo e fiamme dalla poppa, permettendo il salvataggio del naufrago 1 ora e venti minuti dopo la collisione. Interessante è la testimonianza del Motorista della vedetta della finanza Dessi. Al suo arrivo sotto bordo al traghetto, lo vede andare in marcia indietro, vede le fiancate ancora verniciate di bianco e la balena dipinta di blu e vede in fiamme solo la coperta fino al ponte lance. Concludendo si può escludere che il traghetto, dopo la collisione, avesse un moto in avanti. Si puo escludere anche che le fiamme e i fumi tossici siano penetrate nel salone De Lux prima della mezzanotte. Perché tutto questo non è emerso durante le inchieste?

L’immaggine mostra la prua del traghetto e la poppa di un rimorchiatore che lo inseque, altra dimostrazione che il traghetto andava a marcia indietro.