Moby Prince
Moby Prince

Per me tutto ha inizio alle 23,15 del 10 Aprile 1991, quando ricevetti una telefonata dall’ispettore tecnico della Nav.Ar.Ma (società di cui ero dirigente); al telefono, l’ispettore tecnico Pasquale D’Orsi, mi comunicò che la nostra nave ammiraglia, la Moby Prince, era entrata in collisione con una petroliera, ed era in fiamme davanti al porto di Livorno. Alle 23,45 arrivai al porto mediceo di Livorno, lì trovai dei colleghi (tra cui l’ispettore D’Orsi) che erano sconvolti. Increduli abbiamo ascoltato per radio le notizie che arrivavano dal mare sul canale d’emergenza 16. Alle prime luci del 11 aprile fui incaricato dalla società di presidiare gli uffici presso la biglietteria della stazione marittima di Livorno; dovevo dare la prima assistenza alle famiglie del personale e dei passeggeri che stavano arrivando in porto. Rimasi in quegli  uffici fino alla sera di sabato 13 Aprile, quando rientrai a casa all’isola d’Elba. Di fatto per quei tre giorni fui come fuori dal mondo, per me tutto era chiuso dentro le pareti della Stazione Marittima. Solo quando raggiunsi l’Elba, seguendo i telegiornali, le varie trasmissioni televisive e leggendo gli articoli che venivano pubblicati sui quotidiani, compresi che qualcosa non tornava.  L’interesse generale era più rivolto ad accusare chi non poteva difendersi (l’equipaggio del traghetto)  che a capire i fatti. Alcune dichiarazioni non mi lasciarono dubbi, non stavano cercando la verità, ma il capro espiatorio. Alla luce di questo, decisi di iniziare a raccogliere tutto il materiale inerente alla tragedia che riuscivo a trovare. Avevo la necessità di spiegare a me stesso, e a chi mi chiedeva, cosa fosse realmente successo, come fosse stato possibile un incidente così devastante ed assurdo davanti ad uno dei porti di primaria importanza in Italia. Centoquaranta morti, l’equipaggio perito ed accusato di essere il responsabile del disastro: un’accusa infamante per quelle persone morte nell’assistere i passeggeri e che hanno rinunciato  a cercare la propria salvezza per accudirli. Col passare dei giorni, le varie ipotesi fatte dai mass media iniziarono a dare delle linee guida alle persone. Le ipotesi più assurde furono  diffuse pubblicamente e l’opinione pubblica iniziò a credere alle bufale pubblicate: l’equipaggio guardava la partita;  sulla nave avevano il pilota automatico; c’era una nebbia fittissima solo sulla petroliera; il traghetto era una carretta del mare che viaggiava con il timone in avaria; era esplosa una bomba per il pizzo non pagato o commissionata dalla concorrenza; era stato un attentato terroristico; c’era una bettolina fantasma che contrabbandava gasolio etc. Mille strade non verificate ed ognuno ha potuto scegliere la versione più comoda. L’importante era non appurare la verità. Perché? Da subito dopo la tragedia, fino al febbraio 1993, raccolsi molto materiale che mostrava altri scenari e responsabilità. A  fine Febbraio del 1993, in circostanze molto strane, mi vennero trafugati i documenti raccolti. Dopo qualche giorno di sconforto compresi che ero sulla giusta strada. Se pur sconsigliato da colleghi e amici, ricominciai da capo. Ho raccolto di nuovo i documenti su cui riuscivo a mettere le mani, di ognuno facevo più copie e li raccoglievo in luoghi diversi. Con l’avvento di internet tutto è divenuto più facile, potendo trovare molto più materiale e riuscendo a nasconderlo e condividerlo più facilmente. Questo sito serve proprio a questo: condividere, con tutti, le scoperte fatte negli anni, denunciando pubblicamente tutti quelli che hanno mentito, coperto i responsabili e sviato la verità e raccogliere l’aiuto di tutti quelli che vogliono arrivare alla verità o che hanno da ampliare o correggere quanto scritto.

I documenti che ho usato per raccontare i fatti, sono tratti principalmente dalle pagine agli atti del tribunale di Livorno. Questi documenti sono sempre stati nella disponibilità dei giudici, delle commissioni d’inchiesta, dei periti e dei legali delle varie parti. Nessuno ha letto i documenti o li ha collegati a testimonianze rese. Nessuno ha analizzato i fatti attraverso le dinamiche e le leggi del mare. Il mio lavoro, come vedremo, è stato semplificato dalla conoscenza della vita di bordo, dei regolamenti della navigazione, del traghetto Moby Prince e del suo equipaggio.

Secondo le sentenze emesse dai vari giudizi, le relazioni delle commissioni (ministeriale e della capitaneria), le perizie fatte su incarico dei giudici e l’indagine sommaria della capitaneria, la tragedia del Moby Prince non ha responsabili e ha le seguenti cause:

1) Una nebbia fittissima solo sull’Agip Abruzzo, che ha impedito al traghetto di vedere la petroliera.

2) Il personale del traghetto era distratto da una partita di calcio in corso.

3) Una serie di sfortunate fatalità ed il destino “cinico e baro”.

4) Il Moby Prince ha avuto una avaria perché era una “carretta del mare”.

Con queste pagine mostrerò, a chi vuol sapere, cosa accadde la notte del 10.04.1991 in rada a Livorno. Svelerò gli errori commessi durante le varie indagini. Dimostrerò che le sentenze sono state emesse distorcendo alcune testimonianze e favorendone altre, palesemente false, perché adatte allo scopo di sovvertire i fatti realmente accaduti, evidenzierò chi ha mentito e chi sta ancora mentendo. Ho personalmente illustrato molto del materiale che troverete nelle  pagine del sito in Senato, alla Commissione di inchiesta sulle cause del disastro del traghetto Moby Prince.

140 morti e migliaia di vittime che continuano a chiedersi: cosa è accaduto quella notte? Dall’analisi dei documenti sarà evidente che le autorità si sono tenute volontariamente lontane dalla verità. Florio Pacini ex dirigente Nav.Ar.Ma – Moby Lines. 

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